Значения коэффициента

Типы автомобилей	Коэффициент приведения к расчетной нагрузке
Легкие грузовые автомобили грузоподъемностью от 1 до 2 т	0,05
Средние грузовые автомобили грузоподъемностью от 2 до 5 т	0,2
Тяжелые грузовые автомобили грузоподъемностью от 5 до 8 т	0,7
Очень тяжелые грузовые автомобили грузоподъемностью более 8 т	1,25
Автобусы	0,7
Тягачи с прицепами	1,5

Расчет приведенной интенсивности движения на конец срока службы конструкции ( ) удобно выполнять в табличной форме.

Таблица 2.10

Пример расчета параметра

Типы ТС, приводимые к расчетному автомобилю	для самой загруженной полосы дороги	Суточная интенсивность движения автомобилей на последний год срока службы, , груз.авт/сут	Суммарный коэффициент приведения,	Приведенная к расчетной нагрузке интенсивность движения, , расч. авт/сут.
МАЗ-500А	0,55	525	1,04	300
КамАЗ-5320	0,55	1155	0,49	311
КрАЗ-258Б1	0,55	210	3,43	396
МАЗ-504А с полуприцепом МАЗ-524Б	0,55	168	2,03	188
Мигирус-290Д261 с прицепом	0,55	42	6,67	154
Итого	-		-	=1349

Примечание. В расчете принята двухполосная дорога с суточной интенсивностью движения грузовых автомобилей на последний год эксплуатации 2100 груз. авт/сут. При этом процентный состав грузовых автомобилей следующий: МАЗ-500А-25%; КамАЗ-5320-55%; КрАЗ-258Б1-10%; МАЗ-504А с полуприцепом-8%; Мигирус-290Д261 с прицепом- 2%. Интенсивность движения расчетных автомобилей на одну полосу дороги составила 1349 расч. авт/сут.

2.2.3 Суммарное расчетное число приложений расчетной нагрузки к точке на поверхности конструкции за срок службы определяют по формулам

, (2.10)

, (2.11)

где - суточная интенсивность движения автомобилей -й марки в первый год службы (в обоих направлениях), авт/сут;

_{-суточная приведенная к расчетному автомобилю интенсивность движения (в оба направления) в первый год срока службы дороги, авт/сут;}

- расчетное число дней в году, в течение которого сочетание влажности грунта земляного полотна и температуры асфальтобетонных слоев конструкции таково, что идет процесс накопления остаточных деформаций в грунте земляного полотна и малосвязных слоях дорожной одежд;

- коэффициент, учитывающий вероятность отклонения расчетной нагрузки от принятой к расчету (табл. 2.12);

- коэффициент суммирования вычисляется по формулам раздела 3

[см. формулы (3.3), (3.8), (3.9), (3.13), (3.21), (3.28), (3.33)]. Например, при приросте интенсивности движения по степенной модели параметр определяется по формуле (3.21), которая при =1,00 принимает вид .

Таблица 2.11

Рекомендуемые значения в зависимости от местоположения дороги

№ р-в	Примерные географические границы районов
1	Зона распространения вечномерзлых грунтов севернее семидесятой параллели	70
2	Севернее линии, соединяющей Онегу – Архангельск – Мезень – Нарьян-Мар – шестидесятый меридиан – до побережья Европейской части	145
3	Севернее линии, соединяющей Минск – Смоленск – Калугу – Рязань – Саранск – сорок восьмой меридиан – до линии, соединяющей Онегу – Архангельск – Мезень – Нарьян-Map	125
4	Севернее линии, соединяющей Львов – Киев – Белгород – Воронеж – Саратов – Самару – Оренбург – шестидесятый меридиан до линии районов 2 и 3	135
5	Севернее линии, соединяющей Ростов-на-Дону – Элисту – Астрахань до линии Львов – Киев – Белгород – Воронеж – Саратов – Самара	145
6	Южнее линии Ростов-на-Дону – Элиста – Астрахань для Европейской части, южнее сорок шестой параллели для остальных территорий	205
7	Восточная и Западная Сибирь, Дальний Восток (кроме Хабаровского и Приморского краев, Камчатской области), ограниченные с севера семидесятой параллелью, с юга сорок шестой параллелью	130-150
8	Хабаровский и Приморский края, Камчатская область	140

Примечание: Значения на границах районов принимают по наибольшему из значений.

Рис. 2.1 Карта районирования по количеству расчетных дней в году,

Таблица 2.12

Значение коэффициента

Тип дорожной одежды	Значение коэффициента при различных категориях дорог
	I	II	III	IV	V
Капитальный	1,49	1,49	1,38	1,31	-
Облегченный	-	1,47	1,32	1,26	1,06
Переходный	-	-	1,19	1,16	1,04

Таблица 2.13

Рекомендуемый расчетный срок службы конструкции

Категория дороги	Тип дорожной одежды	Срок службы в дорожно-климатических зонах , лет
		I,II	III	IV,V
I	Капитальные	14-15-18	15-19	16-20
II	Капитальные	11-15	12-16	13-16
III	Капитальные	11-15	12-16	13-16
	Облегченные	10-13	11-14	12-15
IV	Капитальные	11-15	12-16	13-16
	Облегченные	8-10	9-11	10-12
V	Облегченные	8-10	9-11	10-12
	Переходные	3-8	3-9	3-9

Таблица 2.14

Значения коэффициента суммирования при использовании степенной функции

Показатель изменения интенсивности движения по годам,	Значение при сроке службы дорожной одежды в годах
	8		10	15	20
0,90	5,7	6,5		7,9	8,8
0,92	6,1	7,1		8,9	10,1
0,94	6,5	7,7		10,0	11,8
0,96	7,0	8,4		11,4	13,9
0,98	7,5	9,1		13,1	16,6
1,00	8,0	10,0		15,0	20,0
1,02	8,6	10,9		17,2	24,4
1,04	9,2	12,0		20,0	29,8
1,06	9,9	13,2		23,2	36,0
1,08	10,6	14,5		27,2	45,8
1,10	11,4	15,9		31,7	67,3

3. Прогноз интенсивности движения

с использованием экстраполяционных моделей

экстраполяционные гипотезы (модели) используют, как правило, при прогнозировании интенсивности движения на существующих дорогах для реконструкции или усиления дорожных одежд, исчерпавших запас прочности. В этом направлении и описаны приводимые ниже экстраполяционные модели. Однако их можно использовать для вновь проектируемых дорог (дорожных одежд) при описании экстраполяционными гипотезами результатов прогнозирования интенсивности движения методами многофакторного анализа. Поэтому в каждой из описанных моделей (линейной, сложных процентов, экспоненциальной, степенной, логической, СоюздорНИИ) дан способ перехода от понятия “наблюдаемая среднесуточная интенсивность движения в последний год перед реконструкцией или усилением дорожной одежды” (N₀) к понятию “прогнозируемая интенсивность движения в последнем году строительства перед пуском дороги в эксплуатацию” (N₀). Этот переход возможен в том случае, когда по данным исследования хозяйственной деятельности района тяготения к дороге и с учетом экономического обоснования развития этого региона прогнозируются объемы перевозок и перспективные значения интенсивности движения в первый (N₁) и последующие годы эксплуатации дороги. В этом случае удается установить как значения годовых приростов интенсивности движения, так и вид экстраполяционной модели и ее параметры.