11.12. Определение времени доставки товара в системе логистического сервиса

В логистических системах, работающих «строго по гра­фику», «централизованная доставка» — основной фактор, обеспечивающий эффективную работу на линиях снабже­ния и сбыта товарно-материальных ценностей, — это каче­ственный уровень услуг транспортных звеньев на всех эта­пах технологической цепи транспортировки грузов.

Существующие методы управления запасами, миними­зирующие сумму складских и транспортных издержек потребителя, из-за значительной размерности задачи прак­тически применимы только для локальных объектов. Они не учитывают возможную взаимозависимость отдельных перевозок и необходимость оптимизации использования подвижного состава. Кроме того, неравномерность произ­водственных процессов у поставщиков и потребителей вызывает существенные колебания суточных потребностей в перевозках и ограничивает применение регулярных маршрутов и графиков движения автомобилей. Буфером, сгла­живающим неравномерность производства, перемещения и потребления, служат запасы продукции, на которые на предприятиях клиентов устанавливаются нормы исходя из минимума затрат на хранение, транспортировку и потерь от дефицита.

Если считать нормативные запасы отправителей и по­лучателей заданными условиями обслуживаемого произ­водства, то условие своевременности перевозки будет озна­чать выполнение ее в такие сроки и в таких объемах, кото­рые обеспечивают поддержание запасов отправителя и получателя в пределах нормативных значений, а транспор­тный процесс предлагается регулировать с помощью ин­формации о фактических текущих запасах отправителей и получателей в сравнении их с нормативами.

Зная норматив товарного запаса, фактический запас, имеющийся на начало суток, и среднесуточную интенсив­ность выпуска продукции, можно рассчитать допустимый интервал времени отправки. Аналогично рассчитывается допустимый интервал доставки, на котором гарантирова­но своевременное пополнение запаса потребителя. Интер­вал отправки и интервал доставки в общем случае не со­впадают во времени, но для сбалансированного производ­ства и потребления имеют общую область пересечения (Т1, Т2 на рис.). Перевозку необходимо планировать именно в области пересечения данных интервалов, поскольку в этом периоде и у поставщика, и у потребителя имеется объек­тивная потребность в перевозке.

Для разных грузов и разных клиентов нормативные интервалы и требуемые объемы перевозки будут разными. При этом для установления рациональной очередности перевозок, обеспечивающей их своевременность, возникает проблема количественного сравнения разных потребнос­тей, т.е. проблема определения их приоритетов.²³

Есть три основных параметра, по которым различаются потребности и которые влияют на приоритет перевозки: время, объем и стоимость груза. Приоритет перевозки W(t) обратно пропорционален остатку нормативного интервала доставки (Т_д—t), т.е. чем ближе срок доставки, тем выше приоритет, и прямо пропорционален объему груза,

Определение нормативного интервала доставки

-

ожидающего перевозку, Q(t) и его стоимости С, определяю­щей потери от омертвления средств, вложенных в запас:

Полученную зависимость будем называть функцией срочности перевозки (ФСП). Она представляет собой ги­перболу, которая по мере приближения срока доставки Тд задает большую скорость возрастания приоритета (кривая ОАВ на рис.). Рабочая область ФСП ограничивается точ­кой T?2=T₂-t_e, поскольку ездка должна планироваться с учетом времени на ее выполнение t_e.

Построение функции срочности перевозки

Данная точка определяет норматив W^N, в пределах ко­торого обеспечивается своевременное обслуживание, а за его пределами — нарушение срока доставки. За точкой Т?₂ продолжение функции (кривая АВ на рис.) отражает предполагаемый характер потерь в системе от несвоевре­менного обслуживания (и строится для возможности по­лучения на ЭВМ некоторого приемлемого решения в слу­чае выхода значений ФСП в нерабочую область).

Разная скорость изменения ФСП на разных участках нормативного интервала времени доставки обусловливает возможность регулирования приоритетов различных по­требностей. Их соотношение будет зависеть от момента времени, в который осуществляется сравнение. На приме­ре перевозок стеклотары W_c(t) и напитков W_H(t) показано, как изменяется во времени соотношение приоритетов раз­ных потребностей, в частности как перевозка более легко­го и дешевого груза (стеклотары) получает больший при­оритет на участке (t₂ — t₃) по мере приближения его срока доставки. В момент назначения ездки потребность снижа­ется пропорционально объему отправки, после чего снова возрастает в ходе производства и потребления и т.д. На рис. показано возможное перераспределение приоритетов перевозок тех же двух грузов с учетом их снижения в мо­менты назначения ездок.

Изменение текущих приоритетов перевозок двух различных грузов во времени Если проследить изменение функции срочности пере­возки за плановые сутки для некоторого звена «постав­щик-потребитель», то в работе автотранспортного предпри­ятия по обслуживанию данного звена можно выделить две составляющие: сумму площадей выше норматива W^N, ко­торая характеризует долю несвоевременного обслуживания, и все значения функции ниже норматива, отражающие сво­евременные ездки (рис.5). Тогда уровень обслуживания Уобсл можно оценить отношением площади своевременного об­служивания к общей:

На основе рассмотренной постановки задачи разрабо­тан был разработан метод построения оперативного плана перевозок, реализованный в эвристическом алгоритме с использованием человеко-машинной процедуры планиро­вания. Построение плана перевозок осуществляется в ходе имитации на ЭВМ производственно-транспортного процес­са и разбивается на последовательность шагов. На каж­дом шаге решение проводится в два этапа: 1-й — расчет и упорядочение потребностей в перевозках по их приорите­там; 2-й — оптимизация распределения автомобилей по упорядоченным потребностям.

Обслуживаемая система представляет собой совокупность из N звеньев «поставщик-потребитель». В общем случае любое обслуживаемое предприятие может выступать и как отправитель, и как получатель разных грузов. Потребнос­ти в перевозках не стабильны во времени, т.е. сроки и объемы перевозок не фиксированы; для одного звена «поставщик-потребитель» может выполняться несколько ездок за сут­ки; перевозимые грузы допускают хранение.

Для каждого отправителя и получателя задаются: средняя интенсивность выпуска (потребления) продукции (берется из производственных программ клиентов); нормативные запасы продукции (если нормативы неизвестны, то задают­ся средние фактические размеры запасов, возможностью сокращения которых будет проверяться последующими про­гонами имитационной модели); текущие фактические за­пасы, имеющиеся на начало суток (эти данные поступают ежедневно диспетчеру АТП от клиентов по телефону и являются аналогом заявок на перевозки); стоимость гру­зов, минимальный объем отправки, определяемый разме­ром тары, и коэффициент вместимости в используемом типе подвижного состава; количество погрузоразгрузочных постов, часы их работы и перерывов, средняя скорость по­грузки-разгрузки одной тонны груза.

Отсюда следует, что при планировании ездок не обяза­тельно постоянное стремление к скорейшему выполнению каждой заявки при низких значениях ФСП. Основное тре­бование — поддержание их в рабочей области.

Таким образом, неравномерность производства и потреб­ления, обусловливающая колебания сроков отправки и до­ставки грузов, сглаживается регулированием приоритетов потребностей в перевозках с помощью ФСП, обеспечивая тем самым возможность своевременного обслуживания каждого отправителя и получателя.