44. Приволжская железная дорога. История развития.

Расположена на юго-востоке Европейской части России, в районе Нижней Волги и среднего течения Дона, в основном на территории Саратовской, Волгоградской и Астраханской областей. Управление дороги в Саратове. В состав дороги входят отделения: Астраханское, Волгоградское, Ртищевское, Саратовское, Ершовское. Дорога связывает между собой промышленные города низовья Волги, является важным транспортным звеном между Центром России и Украиной, Средней Азией и Сибирью. Дорога граничит с рядом железных дорог: Северо-Кавказской (ст. Трусово, Морозовская, Котельниково), Юго-Восточной (ст. Ильмень, Благодатка, Дуплятка), Куйбышевской (ст. Громове, Чагра), Южно-Уральской (ст. Новоперелюбская), Западно-Казахстанской (ст. Озинки, Аксарайская). Эксплуатационная длина дороги (1991) составляет 4097 км. Основные узловые станции: Саратов, им. М. Горького, Волгоград, Астрахань, Петров Вал, Волжский, Верхний Баскунчак, Аксарайская, Ершов, Балаково, Пугачёвск, Аткарск, Вольск, Анисовка.

Дорога образована в 1953 в результате объединения большинства участков Рязано Уральской и Сталинградской железных дорог. Начало формирования дороги было положено в 1868 с выдачей правительством под гарантии Саратовского губернского земства, Кирсановского земства и Саратовского городского общества концессии на постройку Тамбово-Саратовской линии протяжённостью 340 вёрст. Линия Тамбов - Саратов была открыта в июле 1871. В связи с низкой доходностью железных дорог в 1883 выкуплена в казну, с 1 апреля 1890 объединена с Козлово-Тамбовской железной дорогой.

В 1892 Козлово-Тамбовская, Тамбово-Саратовская и Рязано-Козловская железная дорога были объединены в Общество Рязано-Уральской железной дороги. Этим обществом в 1892-97 сооружены линии Тамбов - Камышин, Покровск - Уральск, Ершов - Николаевск (ныне Пугачёвск), Урбах - Александров Гай, Аткарск - Вольск, Красавка - Баланда, Саратов - Нефтяная и другие линии (всего 1905 вёрст). В 1909 было завершено строительство линий на Астрахань. В конце 1918 - начале 1919 на дороге проведена операция по переброске с Балтийского на Каспийское море подводных лодок "Минога", "Макрель", "Касатка", "Окунь", которые были спущены на воду в районе ст. Увек. По Волге подводные лодки достигли Каспийского моря и приняли участие в атаках на корабли английских интервентов. Во время Гражданской войны было разрушено и сожжено 247 крупных железнодорожных объектов, восстановлению подлежало более 62% паровозного парка и 35% - вагонного. После восстановления железнодорожного хозяйства были продолжены работы по укреплению материально-технической базы. К концу 30-х гг. оборудован полуавтоматической блокировкой участок Ртищево (Благодатка) - Саратов; в 1937 на станции Саратов I введена электрическая централизация стрелок; появились новые мощные локомотивы и большегрузные вагоны. В 1934 было закончено строительство железнодорожного моста через Волгу у Саратова и ликвидирована паромная переправа у ст. Увек - Покровск-пристань (а зимой переправа по льду). В 1934 в Саратове в специально построенном новом здании была открыта дорожная школа для подготовки массовых железнодорожных профессий.

В годы Великой Отечественной войны железнодорожники обеспечивали необходимые перевозки для снабжения фронта, особенно в районе Сталинграда. По решению Госкомитета Обороны осенью 1941 началось строительство линий Ахтуба - Паромная и Астрахань - Кизляр с одновременным сооружением паромных переправ через Волгу у Астрахани и Сталинграда. К началу 1942 от Паромной до станции Заплавная был уложен путь и сооружена переправа, по которой началась передача вагонов (до 600 ежесуточно) из Сталинграда до открытия сквозного движения на этой линии. Решающее значение в снабжении Сталинградского фронта войсками, техникой и боеприпасами приобрела линия Урбах - Верхний Баскунчак - Астрахань, для повышения пропускной способности которой за месяц было построено и открыто 20 новых разъездов. На этом участке было применено караванное движение: поезда шли днём и ночью с интервалом 10 мин, безопасность движения обеспечивали сигналисты паровозных бригад, которые сидели на передней плошадке паровоза и последней тормозной площадке поезда. На фронт было доставлено 300 тыс. вагонов с техникой и боеприпасами. В условиях военных действий в 1942 построена Волжская рокадная железная дорога, связавшая Саратовский и Сталинградский узлы. Рельсы для дороги были привезены из Сибири с первых довоенных участков БАМ. После разгрома противника в Сталинградской битве 2 февраля 1943 в короткие сроки (к 14 марта 1943) было налажено пассажирское движение поездов из Москвы. Были восстановлены и пущены в эксплуатацию участки Сарепта - Гумрак - Воропоново, Садовая - Елшанка - Бекетовская - Сарепта, Елшанка - Волгоград II - Садовая - Гумрак - Причальное.

В послевоенные годы в регионе дороги бурно развивается промышленность, осваиваются целинные земли. Наряду с восстановлением воздушных путей и станций на железной дороге ведётся работа по усилению технической базы. В 1948 начался перевод дороги на тепловозную тягу. В депо Верхний Баскунчак поступили первые тепловозы ТЭ1, к середине 1956 вся заволжская часть железных дорог была оснащена новыми локомотивами. В 1956 - 1964 тепловозная тяга введена на участках Пенза - Ртищево - Поворино, Аткарск - Саратов - Петров Вал - Волгоград. В 1959 сдан в эксплуатацию электрифицированный участок Тракторная - Мамаев курган - Волгоград I - Мачтозавод - Татьянка; после завершения строительства Волгоградской ГЭС электропоезда прошли через плотину в г. Волжский. В 1965 сдан в эксплуатацию электрифицированный участок Пенза - Ртищево - Поворино. В 1968 началось движение пригородных электричек в Саратовском узле, в 1990 - в Астраханском. В 1989 введён электрифицир. участок Ртищево - Саратов - Анисовка, электрифицирована сданная в 1988 линия Курдюм - Липовская, в 1991 участок Трофимовский I - Сенная.

Рост технической оснащённости железной дороги позволил поднять уровень организации перевозочного процесса. В 1967 коллектив железной дороги выступил с инициативой о перевозках сверхплановых грузов. В 1969 на дороге впервые на железноддорожной сети страны прошла проверку и была введена в систему организация движения соединённых поездов: в период ремонтных и строительных работ поезда соединялись по два или три. В середине 80-х гг. на дороге практически завершено оснащение участков и перегонов устройствами автоматического управления движением поездов; большинство станций оборудовано электрической централизацией. Сортировочная работа ведётся в основном на семи сортировочных станциях, из которых пять механизированы: им. М. Горького, Анисовка, Аксарайская II, Верхний Баскунчак, Астрахань II. На сортировочных станциях им. М. Горького и Анисовка внедрён автоматизированный роспуск вагонов и АСУ работой станции. Новые сортировочные системы введены на ст. Пугачёвск, построен дорожный ВЦ в Саратове.

В 1990 году электрифицируется на переменном токе под пригородное движение Астраханский узел (участок Астрахань - Аксарайская). В 1988 - 1990 годах электрифицируется на переменном токе линия Ртищево - Аткарск - Анисовка и переводится на переменный ток Саратовский узел. В 1992 году электрифицируется на переменном токе линия Саратов - Сенная. В 1999 году начинается электрификация на переменном токе направления от Саратова на юг, в 2000 году вводится в строй участок Саратов - Карамыш, в 2001 Карамыш - Петров Вал, в 2002 году вводится участки Петров Вал - Волгоград и Жутово - Котельниково, в 2003 году переводится на переменный ток Волгоградский узел.

Дорога награждена орденом Ленина (1971).

45. Юго-Восточная железная дорога. История развития.

Пролегает по территории областей, расположенных на юго-востоке России, - Воронежской, Белгородской, Луганской, Волгоградской, Курской, Рязанской, Тамбовской, Ростовской. Управление дороги находится в Воронеже. В состав дороги входят отделения: Воронежское, Мичуринское, Елецкое, Ртищевское, Лискинское. Дорога граничит с рядом железных дорог: Московской (ст. Ряжск, Павелец, Елец, Ефремов, Касторная-Курская), Приволжской (ст. Дуплятка, Благодатка, Ильмень), Южной (ст. Валуйки, Старый Оскол), Куйбышевской (ст. Пенза), Северо-Кавказской (ст. Чертково). Эксплуатационная длина дороги (1991) 3648,3 км. Основные узловые станции: Богоявленск, Воронеж, Лиски, Отрожка, Ртищево, Грязи, Графская, Елец, Касторная, Кочетовка, Лев Толстой, Балашов, Турмасово, Мичуринск, Тамбов, Оборона, Раненбург, Поворино, Тамбов, Троекурово, Россошь. Юго-Восточная железная дорога связывает Донбасс, Северный Кавказ и Закавказье с районами Центра и Европейского Севера, Поволжье с южным, западным и северо-запападным районами страны. Юго-Восточная железная дорога обслуживает предприятия металлургической, химической и угольной промышленности, районы развитого сельского хозяйства.

В состав Юго-Восточной железной дороги входят линии, построенные в 60-70-е гг. 19 в.: Рязань - Козлов (ныне Мичуринск), где движение открыто в 1866, линия продолжена до Воронежа, а затем Ростов (1871). В 1868 - 1871 введена в строй широтная линия Елец - Грязи - Борисоглебск - Царицын (Волгоград) и линия Козлов - Тамбов - Саратов. В 80-90-е гг. построены и сданы в эксплуатацию участки: Харьков - Балашов, Астапово - Данков, Лебедянь - Елец, Елец - Валуйки, Таловая - Калач, Богоявленск - Сосновка (ныне Челновая), Раненбург - Павелец с ветвью на Троекурово - Астапово (ныне Лев Толстой), Данков - Волово, Иноковка - Инжавино. Для обслуживания подвижного состава построены вагонные и паровозные депо, мастерские. В 1893 было создано акционерное общество Юго-Восточных железных дорог, объединившее Козлово-Воронежско-Ростовскую и Орлово-Грязи-Царицынскую дороги. Техническая вооружённость дороги оставалась низкой, подвижной состав отличался малой мощностью, низкой грузоподъёмностью. Дополнительные разрушения принесла Гражданская война. В годы Гражданской войны и военной интервенции уничтожено до 70% паровозов; из 97 крупных мостов взорвано 78; разрушено 67 депо и мастерских, 29 водокачек, 1225 жилых и служебных помещений, сотни километров железнодорожных путей. Общая стоимость ущерба исчислялась в 170 млн. золотых рублей. К 1921 на дороге было капитально отремонтировано более 150 паровозов, 2000 вагонов, восстановлено 35 мостов, уложено более 500 тыс. новых шпал, поставлено около 5 тыс. новых телеграфных столбов. На реконструкцию дороги в 1929-32 израсходовано 216 млн. рублей. Железнодорожники Юго-Восточной железной дороги принимали участие в стахановско-кривоносовском движении. Машинист депо Лиски А. В. Сафронов стал инициатором вождения на дороге тяжеловесных поездов. На 1 апреля 1936 на дороге насчитывалось более 23 тыс. рабочих-стахановцев. В 30-е гг. дорога превратилась в одну из мощных магистралей страны. В годы Великой Отечественной войны дорога работала с огромным напряжением, обслуживая Южный, Воронежский, Донской, Брянский, Сталинградский фронты. С 24 июня 1941 движение поездов было переведено на воинский график, который обеспечивал первоочередное продвижение эшелонов на фронт и эвакуационные перевозки. Транзитный поток без переработки на сортировочных станциях в 1941 по сравнению с 1940 возрос на 70%. В 1943 железнодорожники фронтовой Юго-Восточной железной дороги собрали более 4 млн. рублей и передали их на строительство эскадрильи самолётов - "Железнодорожник Юго-Восточной". Восстановление дороги велось по мере освобождения территории от оккупации.

В конце 40-х гг. среди машинистов началось движение (депо Россошь) за увеличение суточного пробега паровоза до 500 км (движение "пятисотников"). В 50-60-е гг. на дороге появился ряд инициатив: перевод мощных паровозов ФД на жидкое топливо, вождение тяжеловесных поездов, совместное обслуживание поездов локомотивами трёх депо (Ртищево, Лиски, Аткарск) зоны Юго-Восточной и Приволжской железных ддорог протяжённостью до 1500 км. В 1956 на участке, обслуживаемом депо Ртищево, начался переход на тепловозную тягу. В конце 1962 участок Лиски - Зверево был электрифицирован, и на нём началась эксплуатация ЭПС. Параллельно создавались тепловозные и электровозные депо, реконструировался путь. В 70-80-е гг. продолжалось совершенствование технической базы дороги. В 1975-85 уложено вторых путей 22,4 км, а дополнительных станционных путей ок. 40 км (на ст. Кочетовка, Лиски. Придача, Грязи-Орловские, Елец, Морозовская, Таловая и т. д.), к нач. 90-х гг. оборудовано автоблокировкой 69% общей протяжённости путей, в систему электрической централизации включено 85% станций. Из 960 переездов 617 автоматизированы, все участки дороги оборудованы поездной радиосвязью. Значительно увеличился объём грузовых перевозок (по сравнению с 1970 на 43%). Перевозки грузов и пассажиров осуществляются на дороге электрической и тепловозной (60 и 31% соответственно) тягой. С 70-х гг. началось внедрение вычислительной техники; ВЦ дороги решает более 40 задач, в т. ч. действует АСУ перевозочным процессом.

Дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени (1988).