16. Грузовые вагоны: история и современность.

Совершенствование грузовых вагонов происходило по трем направлениям: 1) повышение грузоподъемности и вместимости вагонов; 2) приспособление конструкций вагонов к перевозкам различных видов грузов, включая условия для погрузо-разгрузочных работ; 3) оснащение вагонов средствами механизации и автоматизации.

Конструкция грузового вагона создавалась в течение длительного периода. В начальный период существования железных дорог грузовые вагоны подобно гужевым повозкам были 2-осными, имели грузоподъемность 8-10 тонн при массе тары вагона 6-7 т. В 40-е годы XIX века начали выпускать 4-осные вагоны, получившие наибольшее распространение в США. Грузоподъемность вагонов зависела от числа осей и массы тары.

В России первые серийные грузовые вагоны начали выпускать в 1846 г. на Александровском заводе для первой русской магистрали Петербург-Москва. Вагоны были 4-осными на двух 2-осных тележках, рамы и кузов вагонов были деревянными, что снижало их грузоподъемность. В 1855 г. были построены 2-осные вагоны, подобно западноевропейским, грузоподъемностью 6,5-10 т. В 1892 г. был создан грузовой вагон грузоподъемностью 12,5 т, так называемый "нормальный тип", определивший развитие конструкции вагона в последующие годы. Крытые вагоны строились с одинаковыми внутренними размерами кузова (длиной 6400 и шириной 2743 мм), увеличивалась грузоподъемность. В 1905 г. был выпущен вагон грузоподъемностью 15 т, в 1911 г. - 16,5 т, в 1933 г.-18 т.

Постоянно велась работа по повышению числа вагонных осей. В Германии перед первой мировой войной имелись вагоны на двух 3-осных тележках грузоподъемностью до 63 т. В СССР в 1955 г. были созданы 6-осные вагоны, в 1969 г. -8-осные цистерны и полувагон грузоподъемностью по 120-130 т. Наибольшая грузоподъемность вагона была достигнута в США - приближалась к 80 т, в СССР - примерно- 65 т.

Для снижения массы тары вагонов используются конструктивные решения, а также более легкие материалы. В США, в России, ряде стран Западной Европы применяются алюминиевые сплавы в строительстве вагонов, некоторые детали делают из стекловолокна.

Второе направление совершенствования грузовых вагонов - создание специализированных вагонов для перевозки отдельных грузов. Первые грузовые (товарные) вагоны были универсальными: в крытых вагонах перевозились грузы, боящиеся атмосферных осадков, на платформах - другие грузы.

С середины 60-х гг. XIX в. начали выпускать специализированные вагоны для перевозки отдельных грузов. В России с 1862 г. выпускали вагоны-ледники, с 1868 г. - вагоны с опрокидывающимся кузовом (думпкары), с 1872 г. - вагоны-цистерны, главным образом для перевозки нефти и нефтяных продуктов, а также специализированные вагоны для живой рыбы, молока, сыпучих грузов (песка и других промышленных материалов).

В XX веке были созданы двухъярусные платформы для перевозки легковых автомобилей, саморазгружающиеся вагоны для перевозки угля (позволяют разгружать за 1 минуту 60-70 т угля), вагоны для сыпучих грузов. С 60-х гг. начали использовать вагоны-хопперы с опрокидывающимися кузовами и специальные полувагоны на опрокидывающихся устройствах. В настоящее время существует более 100 типов специализированных вагонов. Особый тип подвижного состава для перевозки особо тяжелых грузов представляют транспортеры. Это 8-, 12- и 16-осные вагоны, позволяющие перевозить грузы массой до 250 т. Существует 32-осный транспортер грузоподъемностью 500 т. В настоящее время доля специализированных вагонов в ряде стран достигает 80-90% вагонного парка.

Третье направление совершенствования грузовых вагонов - развитие элементов конструкций, которые облегчают выполнение операций при следовании вагонов в составе поезда и маневровой работы на станциях, сцепных устройств, тормозов, приспособлений для погрузочно-разгрузочных работ. Наиболее важным был переход к автотормозам, автосцепке и роликовым подшипникам.