36. Общее понятие о системе управления покрытиями

Цели управления состоянием покрытий

□ увеличить протяженность дорог в хорошем состоянии.

□ увеличить экономию в рамках затрат на эксплуатацию транспорта. Экономия на за¬тратах рассчитывается путем анализа разницы в ровности при отсутствии ремонта и после ремонта.;

□ снизить чистую текущую стоимость совокупных транс¬портных затрат. Необходимо рассчитать затраты на эксплуа¬тацию транспорта и собственные издержки дорожной органи¬зации. Совокупные транспортные затраты (СТЗ) — сумма за¬трат на эксплуатацию транспорта и собственных издержек. Чистая текущая стоимость — это разница между СТЗ при от¬сутствии ремонта дороги и СТЗ после осуществления ремонт¬ных работ;

□ увеличить номинальную стоимость активов дорожной сети.. Их рассчитывают по методу восстановительной стоимости. Этот метод показывает разницу между стоимостью перестройки дорог и ремонта при доведении ее до нового состояния.

В руководстве по проектированию и управлению дорож¬ными покрытиями, разработанном транспортной ассоциацией Канады, отмечается, что основная цель системы управления покрытиями состоит в достижении при имеющихся средствах наилучшего состояния покрытия с учетом обеспечения безо¬пасного, удобного и экономичного движения транспорта.

Основная цель систем управления покрытиями заключа¬ется в обеспечении разработки оптимальной стратегии рас¬пределения ресурсов на всех уровнях управления. Это требует оценки альтернатив за период анализа на основе прогнози¬руемых значений показателей состояния покрытий и надеж¬ных моделей прогнозирования.

В Великобритании общая цель системы управления покры¬тиями UKPMS, использующейся на национальном уровне, со¬стоит в сохранении и улучшении усовершенствованных по¬крытий автомобильных дорог, чтобы обеспечить нынешним и будущим пользователям эффективные и безопасные условия движения путем систематической оценки состояния, опреде¬ления и установления приоритетности выполнения ремонтов.

Состав систем управления состоянием покрытий.

На сегодняшний день в мире существует большое количество систем. Практически каждая развитая страна имеет собственную СУСП, некоторые — по нескольку систем.

Их можно классифицировать по виду исходных дан¬ных, являющихся основными для работы системы, следую¬щим образом:

□ системы, ориентированные на показатель прочности (дат¬ские PMS Dynatest и RoSy);

□ системы, ориентированные на дефектность покрытия (дат¬ская система Vejops, разработанная для использования на местных дорогах);

□ системы, ориентированные на ровность (датская систе¬ма Belman);

□ универсальные системы, использующие в равной мере данные по ровности, прочности, дефектности, а в некоторых случаях ориентированные на сцепные качества. Такие систе¬мы преобладают над остальными. К ним относятся финская PMS-91, норвежская PMS-98, новозеландская RAMM, анг¬лийская WDM, разработки канадской фирмы Deighton, систе¬ма Micro PAVER, производимая инженерным корпусом армии США, американская система AgileAssets Pavement Analyst. К этой же группе следует отнести HDM — разработку Миро¬вого банка, а также многочисленные системы, в которых идео¬логия HDM взята за основу, — продукты датской фирмы Катр- sax, литовскую систему Davasema и др.