Інтервали руху автобусів після їх розсунення

№ виходу	Час виїзду на маршрут плановий, год. хв. (табл. 2.7)	Інтервал руху плановий, хв. (ф. 2.16)	Час виїзду на маршрут фактичний (після розсунення інтервалів), год. хв.	Інтервал руху фактичний (після розсунення інтервалів), хв.

б) Введення оперативного розкладу руху автобусів є другим заходом регулювання руху автобусів і передбачає зміну інтервалів руху для всіх автобусів, що працюють на маршруті, крім тих, що зійшли з маршруту.

При введенні оперативного розкладу руху, необхідно описати даний метод, розрахувати новий оперативний інтервал, скласти розклад руху для всіх автомобілів і новий графік водія.

Оперативний інтервал, хв.:

(2.23)

де - кількість автобусів, що залишилась на маршруті після сходження з нього другого та п’ятого графіку, од.

Отриманий оперативний інтервал звести до табл. 2.12.

Таблиця 2.12

Оперативний інтервал руху автобусів

№ виходу	Час виїзду на маршрут плановий, год. хв. (табл. 2.7)	Інтервал руху плановий, хв. (ф. 2.16)	Час виїзду на маршрут фактичний (після введення оперативного інтервалу), год. хв.	Інтервал руху фактичний (після введення оперативного інтервалу), хв.

Після складання нових розкладів руху, необхідно визначити показники роботи маршруту при розсуненні інтервалів і введенні оперативного інтервалу (табл. 2.10) та розрахувати динамічний коефіцієнт використання місткості (ф. 2.22).

в) Ефективним прийомом регулювання руху автобусів і підвищення надійності перевізного процесу у міському автобусному сполученні є використання резервних автобусів. Тому необхідно навести основні передумови організації резерву двох автобусів і організацію їх роботи на маршруті.

Критерієм ефективності прийнятого управлінського рішення з трьох вищевказаних (розсунення інтервалів руху, введення оперативного розкладу руху автобусів, використання резервних автобусів) є величина зміни годинного прибутку ( ), за значенням якої необхідно зробити висновок, який з керуючих впливів є найбільш вигідним і економічно доцільним для перевізника.

Цільова функція вибору керуючого впливу виглядає:

(2.24)

де - прибуток АТП до виникнення збуджуючих чинників, грн/год.;

– прибуток АТП після впровадження керуючого впливу, грн/год.;

– зміна годинного прибутку АТП внаслідок збуджуючих чинників, грн/год.

Годинний прибуток АТП, грн/год.:

, (2.25)

де – сумарний час роботи всіх автобусів на маршруті за день, год.

Балансовий прибуток від перевезення пасажирів, грн.:

(2.26)

де Д - доходи від перевезення пасажирів, грн.:

(2.27)

де - обсяг перевезень пасажирів на маршруті, пас. (ф. 2.3). При розширенні інтервалів і введенні нового оперативного інтервалу, обсяг перевезень необхідно розрахувати за формулою:

- коефіцієнт, що враховує вагу пасажирів, що мають пільги на проїзд (прийняти );

Т - тариф на перевезення пасажирів, грн. (прийняти Т = 1 грн.);

В - витрати АТП, пов'язані з перевезенням пасажирів, грн.:

, (2.28)

де – змінні витрати, грн/км. (табл. 2.4);

- постійні витрати, грн/год. (табл. 2.4);

- середня кількість виконаних рейсів за день всіма автобусами;

- кількість автобусів, що працюють на маршруті, од.;

- час рейсу, год. (ф. 2.15).

При використанні резервних автобусів, витрати на їх утримання, грн.:

(2.29)

де - годинна тарифна ставка водія, грн./година ( , ).

Витрати на перевезення пасажирів при використанні резервних автобусів, грн.:

(2.30)

Значення визначити при керуючих впливах (розсуненні інтервалів, введенні оперативного інтервалу, використанні резервних автобусів) та нормальному функціонуванні маршруту. Результати розрахунків звести до табл. 2.13.

Таблиця 2.13