Sequentielle Getriebe. Sequentielle Getriebe lassen sich nicht wahlfrei schalten, nur sequentiell: also 1–2–3–4–5 oder 5–4–3–2–1 usw.

Ein solches Getriebe hat beispielsweise der Smart Fortwo.

Ein verbreitetes sequentielles Getriebe ist das Kegelzuggetriebe. Bei dieser Getriebebauart wird auf die Schaltklauen verzichtet, die Vorgelegewelle ist hohlgebohrt. Innerhalb der Vorgelegewelle ist an einer Stange ein Kegel befestigt. Dieser drückt durch Bohrungen in der Vorgelegewelle an den Gangrädern Kugeln nach außen, die für einen Kraftschluss zwischen Welle und Gangrad sorgen. Eine leicht abgewandelte Bauform ist das Ziehkeilgetriebe, in dem in einer genuteten Welle ein Ziehkeil beim Gangwechsel längs bewegt wird und das jeweilige Zahnrad mit Formschluss verriegelt. Beispiele: Getriebe der Mokicks und Kleinkrafträder von Zündapp, DKW und Simson.

Ein Beispiel für ein solches Kegelzuggetriebe ist ein Motorradgetriebe.

2. Finden Sie im Text die ins Russische übersetzten Sätze:

1.Как правило, муфты переключения передач находятся на вторичном валу, однако они также могут находиться на промежуточном валу коробки передач.

2.Если зубчатые колёса находятся на холостом ходу, то ни одна из шестерней передач не связана с первичным валом.

3.Шестерня передачи крепко связана с валом и производится силовое сцепление внутри зубчатого механизма.

Text 7 Synchronisation

1. Übersetzen Sie

Wird bei einem nicht synchronisierten Getriebe der Gangwechsel bei Drehzahldifferenz eingeleitet, so muss die Differenz erst einmal angeglichen werden. Wenn diese Bedingung nicht erfüllt ist, stellt sich ein Rattern ein, das bei unsynchronisierten Getrieben den Schaltvorgang begleitet. Ursache ist die als Vielzahnmuffe ausgeführte Schaltmuffe, die in den mit unterschiedlicher Drehzahl laufenden Kupplungskörper des Gangrades geschoben wird. So kam es früher auf die Geschicklichkeit des Fahrers an, wie geräuschvoll der Schaltvorgang ausgeführt wurde.

Um die Geräusche zu verhindern, gibt es zwei Techniken: Externe und interne Synchronisation. Bei der internen Synchronisation, die bei synchronisierten Getrieben Anwendung findet, besorgt das ein der Schaltmuffe vorgelagerter Synchronring. Dieser besteht üblicherweise aus einem Grundkörper aus Messing, umgeformtem Stahlblech oder einem Stahl-Sinter-Werkstoff. Er ist mit einer zusätzlichen speziellen Sinterreibschicht oder einer mittels Plasmaspritzen aufgebrachten Molybdänbeschichtung versehen. Carbonbeläge finden ebenfalls Verwendung. Diese Reibschichten wirken als Kegelkupplung und erzeugen Reibung zwischen Gangrad und Vorgelegewelle. Das gleicht die Drehzahl an, bis die Schaltmuffe schließlich hineinrutschen kann. Dabei unterscheidet man zwischen einfacher Synchronisation und Zwangssynchronisation (auch Sperrsynchronisation), bei der die Schaltmuffe erst bei korrektem Gleichlauf einrückt.

Bei unsynchronisierten Getrieben ist eine externe Synchronisation erforderlich. Bei alten Bauarten lag es in der Verantwortung des Fahrers, die Drehzahlen beider Enden des Kraftstranges anzugleichen. Die Anpassung war reine Gefühls- und Erfahrungssache. Vor dem Hochschalten wird im Leerlauf kurz eingekuppelt (Zwischenkuppeln), um die Antriebswelle (oder Vorgelegewelle) abzubremsen. Das ist notwendig, weil die Zahnräder des nächsten Ganges eine langsamere Umfangsgeschwindigkeit haben. Beim Herunterschalten wird ebenfalls im Leerlauf eingekuppelt, dabei aber gefühlvoll Gas gegeben (Zwischengas). Die Zahnräder auf der Antriebswelle werden an die Umfangsgeschwindigkeit der Zahnräder des kleineren Ganges angepasst. Durch unsachgemäße Bedienung kann der Gang nicht oder nur schwer eingelegt werden. Das führt zwangsläufig zu Schäden an Zahnrädern (Schubradgetriebe) oder Schaltklauen (Schubklauengetriebe).

Auch wenn das Zwischenkuppeln oder Zwischengasgeben bei einem Getriebe mit interner Synchronisation nicht notwendig ist, kann es bei geübter Anwendung zu einem schnelleren und schonenden Schaltvorgang führen. Bei kleinen Getrieben im PKW-Bereich ist der Effekt nur wenig ausgeprägt, bei LKW mit entsprechend schweren Getrieben jedoch oft deutlich spürbar.

Ein Getriebe mit Sperrsynchronisation kann im Notfall auch ohne Kupplung geschaltet werden. Wenn die Kupplung nicht mehr funktionsfähig ist, wird mit eingelegtem erstem Gang der Motor gestartet. Will der Fahrer schalten, gibt er leichten Zug auf den Schalthebel, der daraufhin kurz nach dem Gas-Wegnehmen in „Neutral“ springt. Nun wird gewartet, bis der Motor nach Gehör in etwa die Drehzahl des gewählten nächsten höheren Ganges hat, und dann wird leichter Druck auf den Schalthebel ausgeübt. Stimmt die Drehzahl, „rutscht“ der Gang herein. Herunterschalten wird, ähnlich wie beim unsynchronisierten Getriebe, durch Gasgeben und Warten erreicht. An eine rote Ampel darf nur ganz langsam herangefahren werden, um ein Anhalten und damit einen Neustart zu vermeiden. Diese Vorgehensweise ist nur für erfahrene Fahrer im Notfall anwendbar, da die Synchronringe auf Dauer starkem Verschleiß unterliegen.

Ohne Kupplung sollte man nur im absoluten Notfall fahren, denn die Gefahr, das Fahrzeug nicht rechtzeitig zum Stehen zu bringen (und deswegen einen Unfall zu verursachen), ist ohne Kupplungsbetätigung hoch.

Neuere, zumeist automatisierte Getriebe oder sequentielle Getriebe im Rennsport werden synchronisiert, indem eine Elektronik die Motordrehzahl so angleicht, dass ein problemloses Einlegen des Ganges möglich ist.

Ein Vorteil, welcher im Rennsport nicht relevant, aber bei Straßenfahrzeugen sehr erwünscht ist, ist die geringere Geräuschentwicklung. Nicht synchronisierte Getriebe besitzen zwangsläufig geradverzahnte Zahnräder, welche beim Bewegen ein Jaulen von sich geben. Synchrongetriebe erlauben dagegen die Verwendung von Zahnrädern mit Schrägverzahnung, welche diesen Nachteil nicht aufweisen.