2.Finden Sie im Text die ins Russische übersetzten Sätze:

1.При внутренней синхронизации, которая применяется в синхронизированных зубчатых механизмах, это обеспечивает расположенное перед муфтой переключения передач блокирующее кольцо синхронизатора.

2.Это необходимо, потому что зубчатые колёса следующей передачи имеют более медленную периферическую скорость.

3.Несинхронизированные зубчатые механизмы имеют прямозубые принудительно смыкаемые зубчатые колёса, которые при движении издают завывающие звуки.

Text 8 Schieberadgetriebe

1. Übersetzen Sie

Bei Schieberadgetrieben sind die Gangräder gerade verzahnt und die Naben und Getriebewellen mit Keilnuten versehen, also nicht auf der Vorgelegewelle verdrehbar. Sie werden beim Schalten auf der Welle verschoben und sind also nicht ständig im Eingriff. Solche Getriebe ohne Synchroneinrichtung lassen sich nur mit Zwischengas herunter- und mit Zwischenkuppeln hochschalten und die gerade Verzahnung erzeugt im Betrieb ein charakteristisches, lautes Heulgeräusch (wie bei modernen Autos noch der Rückwärtsgang), sie haben aber einen höheren Wirkungsgrad. Schieberadgetriebe waren vor Einführung der Synchronisation in den dreißiger Jahren weit verbreitet, auch danach waren noch lange nur die oberen Gänge vom II. an aufwärts synchronisiert. Der letzte deutsche Wagen mit einem Schieberadgetriebe war der Lloyd LP 300. Beim VW Käfer waren anfangs I. und II. Gang als Schieberäder ausgeführt, III. und IV schrägverzahnt („geräuscharm“) mit Klauenschaltung (als runde Stifte ausgeführt).

Getriebe für Rennsportanwendungen, auch kurz Renngetriebe genannt, werden auch heute noch als Schieberadgetriebe gebaut. Dies ermöglicht bei gleichen Maßen eine höhere Belastbarkeit (größeres maximal übertragbares Drehmoment), da Wellen stärker dimensioniert werden können (interessant bei Rallyefahrzeugen bzw. Fahrzeugen der Cup-Klasse), oder verringertes Gewicht (bei Touren- und Rennwagen). Die aktuelle Entwicklung im Rennsport geht zu unterbrechungsfrei hochschaltenden Getrieben (durch den hohen Luftwiderstand und das geringe Gewicht büßen Rennwagen bei einem 'normalen' Gangwechsel 2–3 km/h ein). Dafür werden kurzzeitig zwei Gänge gleichzeitig eingelegt. Um einen Getriebeschaden zu vermeiden, gibt es verschiedene Möglichkeiten. Eine ist die Verwendung von einem oder mehreren Freiläufen, so dass beim überschneidenden Hochschalten das schneller drehende Zahnrad des höheren Gangs das langsamer drehende Zahnrad des niedrigeren Gangs überholt. Der Freilauf verhindert hierbei, dass das Getriebe verspannt wird. Die andere Variante besteht darin, dass für kurze Zeit (einige Millisekunden) zwei Gänge gleichzeitig eingelegt sind. Um dies ohne Verspannungen zu ermöglichen, ist ein Verdrehspiel zwischen den Gangrädern und ihrer Welle erforderlich. Wenn der vorher eingelegte Gang nicht rechtzeitig herausgezogen wird, so kommt es zu einem Getriebeschaden. Bei Schaltvorgängen kommt es zu sehr starken Schaltstößen, deshalb sind derartige Bauarten für PKW ungeeignet.