4.2.4 Порядок установки светофоров

Пешеходными светофорами рекомендуется оборудовать все пешеходные переходы, расположенные на регулируемом пересечении автомобильных дорог.

Таблица 4.1 – Интенсивность движения транспортных потоков пересекающихся направлений

Число полос движения в одном направлении		Интенсивность движения транс­портных средств, ед/ч
Главная дорога	Второстепенная дорога		По главной дороге в двух направлениях	По второстепенной дороге в одном, наиболее загруженном направлении
1	1		750 670 580 500 410 380	75 100 125 150 175 190
2 и более	1		900 800 700 600 500 400	75 100 125 150 175 200
Число полос движения в одном направлении		Интенсивность движения транс­портных средств, ед/ч
Главная дорога	Второстепенная дорога		По главной дороге в двух направлениях	По второстепенной дороге в одном, наиболее загруженном направлении
2 или более	2 или более		900 825 750 675 600 525 480	100 125 150 175 200 225 240

На рисунках 4.4 и 4.5 представлены типы транспортных и пешеходных светофоров в соответствии с классификаций по ГОСТ Р 52282-2004.

Пример расположения в плане транспортных светофоров показан на рисунке 4.3.

Для улучшения видимости дополнительной секции светофоры Т.1.п, Т.1.л, Т.1.пл оборудуют экранами белого цвета прямоугольной формы с закругленными углами, выступающими за габариты светофора на 120 мм. Допускается форма экрана, повторяющая контуры светофора.

Светофоры П.1, П.2 рекомендуется устанавливать на обочинах и тротуарах с обеих сторон проезжей части (рисунок 4.6), а при наличии разделительной полосы или приподнятого островка безопасности и на них, если число полос движения в одном направлении более двух.

Рисунок 4.4 – Типы и исполнение транспортных светофоров

Рисунок 4.5 – Типы и исполнение пешеходных светофоров

Рисунок 4.6 – Требования к установке светофоров на регулируемом пешеходном переходе

4.2.5 Светофорный цикл

Схему движения на регулируемом участке рекомендуется выполнять с учетом значения сигналов, определенного Правилами дорожного движения.

Если эта последовательность сигналов не может быть осуществлена из-за ограниченных коммутационных возможностей аппаратуры, то, как исключение, может быть рекомендована применение системы с двумя желтыми сигналами. На рисунке 4.7 показан пример режима работы светофорной сигнализации для пересечения двух автомобильных дорог:

• а — с одним промежуточным тактом в каждой фазе;

• б — с тремя промежуточными тактами в первой фазе.

а — с одним промежуточным тактом в каждой фазе; б — с тремя промежуточными тактами в первой фазе; 1-6 — номера тактов

Рисунок 4.7 - Структура светофорного цикла

Применение промежуточного такта в светофорном цикле рекомендуется для обеспечения безопасности движения в переходный период, когда движение предыдущей группы потоков уже запрещено, а последующая группа разрешение на движение через пересечение еще не получила. В период промежуточного такта движение запрещено за исключением транспортных средств, водители которых не смогли своевременно остановиться у стоп-линий (рисунок 4.8). В период основного такта разрешено (а в конфликтующем направлении запрещено) движение определенной группы транспортных и пешеходных потоков.

Рисунок 4.8 – Пример использования основных и промежуточных тактов

Длительность промежуточного такта должна быть такой, чтобы автомобиль, подходящий к пересечению автомобильных дорог на зеленый сигнал со скоростью свободного движения, при смене сигнала с зеленого на желтый смог либо остановиться у стоп-линий, либо успеть освободить пересечение (миновать конфликтные точки пересечения с автомобилями, начинающими движение в следующей фазе). Остановиться у стоп-линии автомобиль сможет только в том случае, если расстояние от него до стоп-линий будет равно или больше остановочного пути.

Учитывая, что время проезда расстояния, равного остановочному пути, состоит из времени реакции водителя на смену сигналов светофора и времени торможения, можно в общем виде представить формулу промежуточного такта:

(4.1)

где t_рк – время реакции водителя на смену сигналов светофора, с;

t_т – время, необходимое автомобилю для проезда расстояния, равного тормозному пути, с;

t_i – время движения автомобиля до самой дальней конфликтной точки, с;

t_i+1 – время, необходимое для проезда от стоп-линий до дальней конфликтной точки автомобилю, начинающему движение в следующей фазе.

Составляющие формулы t_рк и t_i+1, в большинстве случаев по значению близки друг к другу, на практике их обычно исключают из расчета. С учетом этого обстоятельства, а также предположения о постоянном замедлении при торможении автомобиля перед стоп-линией, длительность промежуточного такта:

(4.2)

где v_a – средняя скорость транспортных средств при движении на подходе к пересечению и в его зоне без торможения (с ходу), км/ч;

a_т – среднее замедление транспортного средства при включении запрещающею сигнала (для практических расчетов a_т = 3÷4 м/с²);

l_i – расстояние от стоп-линий до самой дальней конфликтной точки, м;

l_a – длина транспортного средства, наиболее часто встречающегося в потоке, м.

В период промежуточного такта заканчивают движение и пешеходы, ранее переходившие проезжую часть на разрешающий сигнал светофора. За время t_пi пешеход должен или вернуться на тротуар, откуда он начал движение, или дойти до середины проезжей части (островка безопасности, центральной разделительной полосы, линии, разделяющей потоки встречных направлений). Максимальное время, которое потребуется для этого пешеходу:

, (4.3)

где В_пш – ширина проезжей части, пересекаемой пешеходами в i-й фазе регулирования, м;

V_пш – расчетная скорость движения пешеходов (обычно принимается 1,3 м/с).

Независимо от результатов расчета минимальная длительность промежуточного такта должна быть 4 с. Учитывая, что желтый сигнал во всех случаях 3 с, а красный с желтым не более 2 с, на пересечении автомобильных дорог в период смены сигналов с разрешающего на запрещающий можно организовать режим «кругом красный», что способствует повышению безопасности движения.

Не рекомендуется назначать промежуточные такты длительностью менее 3 сек. При t_п = 5 – 8 с промежуточный такт должен быть составлен из двух вспомогательных тактов. Длительность желтого сигнала никогда не должна быть менее 3 и более 4 с.

При назначении схемы светофорного регулирования рекомендуется стремиться к минимальному числу фаз и к бесконфликтному пропуску пешеходов.

Рисунок 4.9 – Пример двухфазного светофорного регулирования на пересечении автомобильных дорог