2.4.2 Разделение движения в пространстве
Разделение движения в пространстве является основным методом создания благоприятных и безопасных условий движения транспортных средств. Данный метод организации дорожного движения подразумевает разделение транспортных, а также пешеходных потоков по направлениям по наиболее благоприятной и безопасной траектории.
Основные мероприятия реализации разделения движения в пространстве можно подразделить на три группы.
К градостроительным мероприятиям разделения движения относятся полное разделение движения потоков с помощью развязок, разделение встречных полос, обустройство велосипедных дорожек и пешеходных переходов в разных уровнях. Это кардинальное решение используется при высокой интенсивности потоков, но не всегда может быть реализовано по экономическим соображениям. Наиболее эффективно градостроительные мероприятия могут быть реализованы при новом строительстве, тогда как при реконструкции существующих дорог стоимость может удваиваться за счет сопутствующих затрат.
К организационным мероприятиям разделения движения относится маршрутное ориентирование, позволяющее разделить движение разных типов транспортных средств по разным дорогам.
К смешанным мероприятиям разделения движения относятся канализирование движения и организация одностороннего движения.
Канализирование движения - прием разделения транспортных потоков вблизи перекрестка с помощью технического обустройства по траектории наиболее благоприятной с точки зрения безопасности маневрирования. Канализирование движения облегчает ориентировку водителей на сложных пересечениях или в местах, где лишняя площадь приводит к хаотичности движения из-за произвольно избираемых траекторий, с созданием многочисленных точек потенциального конфликта.
Техническое обустройство, наиболее часто используемое для канализирования движения, включает:
линии разметки проезжей части;
направляющие устройства (например, направляющие островки, маяки, ограждения, конусы, стойки).
Канализирование способствует повышению пропускной способности участка сети и безопасности движения за счет упорядоченного движения организованных потоков транспортных средств.
В случае высокой интенсивности движения на пересечениях в одном уровне, особенно при значительном количестве поворачивающих транспортных средств, большое значение приобретают меры пассивной организации дорожного движения с помощью устройства на пересечении канализированного движения или направляющих островков, предназначенные, прежде всего, для разделения потоков с помощью продольной разметки, устройства разделительных полос с установкой на них ограждений, направляющих островков, временных средств выделения полос (переносных конусов, стоек, барьеров), обозначения края проезжей части.
Планировка канализированных пересечений (рисунок 2.6) должна удовлетворять следующим требованиям:
простота и понятность, четкое выделение пути движения автомобилей и обеспечение преимущественных условий движения по дороге более высокой категории. На примыкающей или пересекающей дороге планировка должна предупреждать водителей о предстоящем маневре и способствовать снижению скорости движения поворачивающих транспортных средств;
точки пересечения траекторий движения транспортных средств по возможности должны быть удалены друг от друга;
в каждый момент времени водитель должен иметь возможность выбора одного из двух направлений движения. В соответствии с принципами зрительного ориентирования нужное направление должно подсказываться расположением разделительных островков и линий разметки на дорожном покрытии;
направляющие островки и разграничительные линии на пересечениях канализированного типа должны разделять скоростные, транзитные и поворачивающие транспортные потоки, выделяя для каждого из них самостоятельные полосы движения, обеспечивающие их плавное разделение и слияние. Расположение направляющих островков в плане должно как бы перекрывать возможность объезда островка слева;
ширина полос движения должна обеспечивать беспрепятственный поворот транспортных средств с прицепом. Для этого на прямых участках ширина проезжей части съезда без возвышающихся бортов должна быть не менее 3,5 м, у начала островков ширина съезда должна быть не менее 4,5...5 м, у выезда на главную дорогу - 6 м;
очертания направляющих островков должны обеспечивать пересечение транспортных потоков под оптимальными для следующего маневра углами. Слияние и разделение транспортных потоков должно происходить под острыми углами, что ускоряет процесс включения транспортных средств в поток или выхода его из потока. Пересечения транспортных потоков целесообразны под углами, близкими к 90°.
Рисунок 2.6 – Планировочные решения канализированных пересечений
Это требование лучше всего выполняется при каплеобразной обтекаемой форме направляющих островков.
Параметры расчетных траекторий движения на канализированных пересечениях и меры по организации дорожного движения должны выбираться с учетом скоростей движения на пересекающихся дорогах.
Для транзитного движения по главной дороге - это расчетная скорость для данной категории дороги, (для второстепенной дороги не менее 30 км/ч для правых поворотов и 15...20 км/ч для левых поворотов).
Для улучшения условий дорожного движения на канализированных пересечениях применяют следующие виды островков:
центральные каплеобразные островки на второстепенной дороге;
направляющие островки на оси главной дороги для обеспечения левых поворотов с основной дороги на второстепенные;
треугольные вспомогательные островки на второстепенной дороге для разделения транзитного и поворачивающего направо транспортных потоков движения.
Число островков должно быть минимальным. Размер сторон треугольных островков принимают не менее 5 м, длину каплеобразных - не менее 20 м.
На перегонах канализированное движение предполагает, прежде всего, разделение встречных потоков, чтобы ликвидировать самые опасные конфликтные точки встречного столкновения, а также разделение движения по полосам попутного направления. Продольная разметка проезжей части позволяет упорядочить движение, сформировать ряды, что способствует повышению общей пропускной способности дороги и безопасности движения.
Введение одностороннего движения по двум параллельным дорогам является одним из наиболее характерных приемов его организации и воплощает одновременно несколько методических принципов разделения движения в пространстве.
Главное достоинство одностороннего движения заключается в сокращении числа конфликтных точек и, прежде всего, в устранении конфликта встречных транспортных потоков. Конфликтные точки встречного движения являются наиболее опасными.
К достоинствам одностороннего движения следует также отнести:
возможность более рационального использования полос проезжей части и осуществления принципа выравнивания состава потоков на каждой из них (специализация полос);
резкое улучшение условий координации светофорного регулирования между пересечениями;
облегчение условий перехода пешеходами проезжей части в результате четкого координированного регулирования и упрощения их ориентировки, так как встречный транспортный поток отсутствует;
повышение безопасности движения в темное время суток вследствие ликвидации ослепления водителей светом фар встречных транспортных средств.
Существенным достоинством является также то, что при введении одностороннего движения увеличивается число полос, работающих в одном направлении, и появляется возможность разрешить временную стоянку автомобилей хотя бы на одной из крайних полос.
Развитием метода организации одностороннего движения на перегонах дорог применительно к перекресткам и городским площадям является введение на них кругового движения.
Условия движения на кольцевых пересечениях определяются диаметром D центрального островка. Различают четыре типа пересечений с центральными островками:
с малым (D < 25 м), средним (D = 30...60 м), большим (D > 60 м) и эллиптическим центральным островком, вытянутым по направлению более загруженной дороги.
Принципиальная схема кругового движения показана на рисунке 2.7 на примере четырехлучевой развязки с симметричным расположением входящих дорог.
1,2 - соответственно точки слияния и отклонения; 3 - зона переплетения;
4 - центральный островок
Рисунок 2.7 – Принципиальная схема кругового движения:
Пропускная способность кольцевых пересечений определяется пропускной способностью зон переплетения, которая зависит от их длины. Зоны переплетения имеют меньшую пропускную способность, чем полоса движения на перегоне.
Пропускную способность кольцевых пересечений можно повысить за счет разгрузки зон переплетения, устраивая полосы для правого поворота, отделяемые от кольцевой проезжей части.
На кольцевых пересечениях в стесненных условиях наиболее целесообразны островки диаметром, не превышающим 1/3 окружности, которую можно вписать в контуры пересечения. Размер островка должен быть таким, чтобы проезд пересечения по прямой линии оказался невозможным, и было бы необходимо искривление траектории движения.
Островки малого диаметра допустимы лишь в местах с небольшой высотой снежного покрова и должны быть хорошо видимы издалека водителем.
Кольцевые пересечения с большими центральными островками, необходимые на дорогах I и II категорий с высокой интенсивностью движения, обеспечивают непрерывное движение транспортных потоков. Размеры центрального островка определяются длиной участка, необходимой для маневра переплетения въезжающих и выезжающих транспортных средств.
При пересечениях двух дорог разных категорий в случае преобладания на дороге высшей категории транзитного движения целесообразно устраивать центральный островок овальной формы, вытянутый вдоль направления главной дороги.
Кольцевые пересечения позволяют существенно снизить тяжесть последствий при ДТП, так как пересечение потоков происходит при значительно меньших скоростях движения транспортных средств. В то же время пропускная способность кольцевых пересечений ниже.
Маршрутное ориентирование водителей транспортных средств - одна из важнейших форм реализации управляющих воздействий, используемых при организации дорожного движения. Маршрутное ориентирование представляет собой систему информационного обеспечения водителей, которая помогает водителям четко ориентироваться на сложных транспортных развязках, избегать ошибок в выборе направления движения, дает возможность смягчать транспортную ситуацию на перегруженных направлениях.
По своему назначению маршрутное ориентирование водителей многопланово. Предметом информации могут быть и дорожные условия (повышенная скользкость дорожных покрытий, ограниченная видимость и т.д.), и введенные на дороге ограничения движения (регламентация режимов и направлений движения на участках дорожной сети) и оптимальные маршруты движения по дорожной сети к конечным пунктам поездки.
Недостатки в системе маршрутного ориентирования вызывают перепробеги транспортных средств по дорожной сети, а потому и излишнюю ее загрузку, перерасход топлива, непроизводительные затраты времени на движение, дополнительное загрязнение окружающей среды.
Кроме того, отсутствие у водителей уверенности в правильном выборе маршрута приводит к увеличению степени напряженности их труда, повышенным энергетическим и эмоциональным затратам, что, в свою очередь, отражается на состоянии безопасности дорожного движения.