2.3 Пешеходный поток

Показатели, характеризующие пешеходные потоки, аналогичны показателям, характеризующим транспортные потоки: интенсивность, плотность и скорость.

Интенсивность пешеходного потока N_пеш определяется численностью пешеходов, проходящих через определенное сечение пути в единицу времени, и колеблется в широких пределах в зависимости от функционального назначения дороги и расположенных на ней объектов притяжения, например, станций метрополитена.

Плотность пешеходного потока q_пеш определяется численностью пешеходов, приходящихся на 1 м² площади. Плотность пешеходного потока так же, как и интенсивность, колеблется в широких пределах и оказывает влияние на скорость движения пешеходов и пропускную способность пешеходных путей. Предельная плотность пешеходного потока определяется соответствующими габаритными размерами движущихся объектов. Так, человек в статическом положении в летней одежде занимает площадь 0,1...0,2 м², в зимней одежде - 0,25 м², а при наличии ручной клади - до 0,5 м².

Скорость пешеходного потока υ_пеш обусловлена скоростью передвижения пешеходов в потоке. Скорость движения человека спокойным шагом в среднем составляет 0,5...1,6 м/с и зависит от его возраста и состояния здоровья, цели передвижения, дорожных условий, состояния окружающей среды.

Для пешеходных потоков характерна значительная временная неравномерность в течение суток, пример изменения интенсивности за 14-часовой отрезок времени изображен на рисунке 2.4.

Для разработки конкретных решений по организации дорожного движения данные должны быть получены натурными наблюдениями.

Конфликты между пешеходами и транспортом - распространенные и опасные транспортные конфликты в городе. Пешеходы - самые незащищенные участники дорожного движения, в то же время они самые неорганизованные и самые многочисленные на дороге.

В сокращении числа контактов между транспортом и пешеходами кроются значительные резервы уменьшения аварийности.

К ардинальным решением исключения конфликтов между пешеходами и транспортом при смешанном движении в сформировавшихся городах является их разделение в разных уровнях в местах пересечений. В первую очередь разделение пешеходных и транспортных потоков требуется на магистральных дорогах, где преобладает общественный транспорт.

В условиях старой планировки и застройки обычно возможны два решения: устройство пешеходного тоннеля или эстакады.

Рисунок 2.4 – Интенсивность пешеходного движения

Устройство тоннеля имеет следующие достоинства:

• пешеходы преодолевают меньший перепад высот (3...3,5 м);

• тоннель не загромождает дорогу и может быть сооружен без нарушения градостроительной целостности застройки,

а также недостатки:

• часто на большом расстоянии приходится перекладывать подземные сети, что удорожает строительство;

• входы в тоннель (лестницы, пандусы) требуют места, что вызывает сужение тротуаров и иногда требует реконструкции близстоящих домов.

Устройство эстакад имеет следующие достоинства:

• легче решаются инженерные вопросы, быстрее монтируются сооружения;

• требуются меньшие капиталовложения;

• при строительстве требуется меньший объем перекладки подземных сетей,

а также недостатки:

• пешеходам приходится преодолевать большой перепад высот (5...7,5 м);

• нарушается сложившееся градостроительное пространство дорог.

На рисунке 2.5 представлены фотографии пешеходного тоннеля и эстакады.

Рисунок 2.5 – Пешеходный тоннель и эстакада

Снижение опасности на основе разделения пешеходных и транспортных потоков, потоков с разными скоростями движения обеспечивается градостроительными и организационными мерами.

При различных соотношениях интенсивности конфликтующих транспортных и пешеходных потоков возможны различные организационные и регулировочные мероприятия, в том числе:

• организация и инженерное обустройство пешеходных переходов;

• применение пешеходных ограждений;

• обустройство и (или) перенос остановок общественного транспорта;

• освещение опасных участков дорог с интенсивным пешеходным движением;

• организация парковки транспортных средств;

• создание пешеходных зон.

Все перечисленные мероприятия, кроме последнего, носят локальный характер.

Основное их назначение - повысить уровень безопасности пешеходов на сравнительно небольших элементах дорожной сети.

Выбор таких элементов производится, как правило, по результатам анализа статистических данных о ДТП. Сами же мероприятия разрабатываются, исходя из характеристик транспортного и пешеходного движения на локальном участке, и в большинстве случаев не образуют систему, оказывающую существенное влияние на организацию дорожного движения во всем городе или крупном городском районе.

Принципиально иной характер имеет создание пешеходных зон, в результате чего из пользования транспортными средствами изымаются значительные фрагменты дорожной сети, что приводит к снижению ее пропускной способности, увеличению плотности транспортных потоков и ряду других (в том числе отрицательных) последствий, затрагивающих большие по размерам территории города.

По этой причине применение пешеходных зон требует комплексного анализа дорожно-транспортных условий не на локальном, а на сетевом уровне и проведения системы мероприятий по организации дорожного движения.

В разделении движения пешеходных и транспортных потоков в жилых районах кроются значительные резервы повышения безопасности дорожного движения.