Действие схемы управления при торможении на позициях пс.

Схема управления предусматривает применять электрический тормоз и при следовании на позициях ПС, т. е. в режиме тяги. Производить тор­можение можно тормозным контроллером (как исключение), а также при­менять торможение краном машиниста усл. № 395 при острой необходи­мости (не считая экстренного торможения). Схема управления реостатным тормозом соберется, как уже описывалось.

В любом случае, как только давление в Т. Ц. достигнет 0,08 МПа Р. Д. 364 срабатывает и создается цепь питания реле реостатного тормо­за 327. При этом Н. 3. контакты 12—11 реле 327 размыкаются и обесто­чивается пр. 318, а следовательно и вентили 07121-1/1 и 07121-1/2 для положения «Ход». Одновременно теряет питание и пр. 324 и обесточива­ется реле времени 328-1, но в течение 1,5—2 сек. якорь его не отпадает.

Замедленное отключение реле времени 328-1 нужно для того, чтобы произошел сброс 2—3 позиций ПС, а потом уже произойдет отключение контакторов мощности, т. е., чтобы их отключение происходило не на полной мощности.

При срабатывании реле 327-1 оно своими контактами 7—8 создает цепи питания промежуточного реле сброса 309-1. Создается прямая цепь на реле сброса 352-1 по цепи: пр. 405, Н. О. 353-1,

пр. 506, Н. О. 308-1, пр. 412, блокировка контроллера 14-я, контакты 7—8 368-1, пр. 415, Н. О. 309-1, клемма контроллера 15, пр. 410, блокировка 7—8 ПС (1—32), пр. 418, катушка реле 352-1, пр. 999. Оно будет под питанием до тех пор, пока контакты 7—8 ПС не разомкнутся в промежутке между 1-ой и нуле­вой позицией.

Таким образом электровоз переходит в реостатный режим, а ПС схо­дит на нулевую позицию.

Ввиду того, что в момент перехода из режима тяги в режим тормоза при следовании на позициях могут наблюдаться нежелательные реакции в ведении поезда, пользоваться этим способом без крайней необходимости не следует.

Схема включения второй степени реостатного тормоза.

Как уже говорилось ранее, электровоз ЧС-8 оборудован двуступеньчатым электрическим тормозом. Включение второй ступени осуществляется замыканием тормозных контакторов 075 и 076, которые шунтируют часть тормозных сопротивлений. Переключение на вторую ступень происходит при скорости 70 км/ч. Включение тормозных контакторов на этой скорости обеспечивается блок противобуксовой и противоюзной защиты 479-1 (479-2), а также сигнал с электронных блоков управления тормозом при достижении тока возбуждения 1200 А. В этом случае сигнал от блока 021-1 с клеммы 1, пр. 365, замкнутые контакты блоков 479-1 и 479-2 при скорости 70 км/ч, пр. 361, получает питание вспомогательное реле 303-1. Включившись, реле замыкает свой Н. О. контакт и тогда от пр. 320, Н. О. 303-1, пр. 1210, получит питание катушка контактора 075-1/1 (первого ТД, первой тележки). Включившись, контактор силовыми контак­тами шунтирует часть тормозного сопротивления и замыкает свою блоки­ровку в цепи контактора

076-1/1 (второго ТД, первой тележки). В свою очередь контактор 076-1/1 замыкает свою блокировку в цепи катушки кон­тактора 075-1/2 (третьего ТД, второй тележки), а он уже в цепи контак­тора 076-1/2 (четвертого ТД, второй тележки). Подобным включением контролируется включение всех тормозных контакторов, что очень важно, т. к. все ТД должны быть в одном режиме торможения. Контактор 076-1/2 замыкает свою блокировку в цепи реле 303-1 и, тогда от пр. 320, Н. О. 076-1/2, пр. 3651, блокирующий диод 393-1, пр. 365, Н. 3. контакты 479-1 и 479-2, пр. 361, реле 303-1. Эта цепь нужна для сохранения пита­ния реле 303-1, т. к. в момент переключения ток возбуждения упадет до 600 А и сигнала с клеммы 1 не будет. После включения всех контакторов от пр. 320 через их замкнутые блокировки и пр. 359 сигнал поступает на клемму 7 блока управления 021-1 для автоматического регулирования то­ком возбуждения в зависимости от скорости.