3. Новые правила

Мы видели с вами ранее, каковы пределы правил и регламентов в железнодорожной системе, день ото дня всё более сложной, включающей в себя различные субъекты и движение на которой становится все более и более плотным.

Согласно национальным традициям в Европе правила более или менее объемны, но всегда присутствуют. Некоторые страны приняли для себя методику анализа риска, но большинство основывают безопасность системы на использовании свода правил. Констатировав это, Европейская Комиссия попыталась соединить эти два понятия, применив иерархию двух разных подходов:

• Правила европейского уровня, ТСИ¹, воспроизводящие основные принципы, применимые на всей европейской сети и основанные на опыте анализа работы различных сетей;

• Анализ рисков, проводимый каждой компанией для своих собственных потребностей на своей территории, результаты которого передаются национальным властям, а затем ЕЖДА, которое их использует, в свою очередь, для разработки и изменения ТСИ, применимых на всей сети.

Такой способ работы являлся целью Европейской Комиссии, но пока что он не достигнут. Предполагается, что интероперабельность между национальными сетями будет достигнута. Иначе будет очень сложно отменить национальные правила, которые остаются единственным средством учитывать разнообразные сети и их особенности. Эти особенности соответствуют различным поколениям оборудования и как мы уже видели, это техническое разнообразие не может быть быстро преодолено без значительных инвестиций. Мы находимся в переходном периоде, когда оба принципа сосуществуют.

Эта ситуация может снизить уровень безопасности системы, тем не менее, статистика показывает, что количество аварий снижается. Следует ли из этого, что сочетание двух методик, анализа рисков в сочетании с правилами наиболее эффективно?

3. Анализ различных подходов к железнодорожной безопасности в мире

3.1 Ж/д безопасность в сша

Хотя ж/д транспорт не является самым излюбленным в Америке, он играет важную роль, в основном в перевозке грузов.

В отличии от ситуации в Европе, Соединенные Штаты сохранили компании «полного цикла», то есть компании, несущие ответственность одновременно и за предоставление услуг и перевозки по сети и за содержание и управление инфраструктурой. Кроме того, подавляющее большинство компаний – частные, и сети их редко соединяются между собой.

Эти особенности приводят к тому, что роль государственных институтов в управлении железными дорогами ограничена, включая и ограниченное влияние на вопросы безопасности.

3.1.1 Принципы.

Несмотря на такое слабое вмешательство в дела частных компаний, Госсекретариат по Транспорту поручил в 2005г. Федеральной Железнодорожной Администрации (Federal Railroad Administration – FRA) опубликовать Акт по Железнодорожной Безопасности (Rail Safety Bill), который обязывает железнодорожные компании разработать и закрепить различные меры, с целью гармонизировать и сохранить уровень безопасности различных сетей. Этот Акт был дополнен приложением, в котором указывается, что :

• каждая компания должна проводить систематическую оценку рисков,

• каждая компания должна ограничивать риски и принимать меры, для их минимизации или устранения.

Этот законодательный текст не дает никакого указания касательно средств, которые должны использоваться. На самом деле американские железнодорожные ассоциации считают, что федеральные агентства должны публиковать регламентные документы только в том случае, если этого требует закон или же если они необходимы согласно трактовке закона, или если частный рынок нуждается в защите или улучшении климата, защите общественной безопасности, защите окружающей среды или благосостояния американцев.

3.1.2 Организация

По поручению Госсекретариата по Транспорту, Федеральное Железнодорожное Агентство публикует основное законодательство, связанное с ж/д безопасностью.

ФЖА включает в себя различные инстанции, уполномоченные следить за применением законодательства в ж/д компаниях.

Состоящий из представителей различных профессиональных ассоциаций, Комитет Совета по Железнодорожной безопасности (Railroad Safety Advisory Committee – RSAC), был создан в 1996г., в его задачи входит:

• находить консенсус между государственными и частными партнерами в вопросах обеспечения ж/д безопасности ;

• идентифицировать наиболее целесообразные экономические консенсусные решения чтобы восполнить пробелы или решить проблемы в области безопасности ;

• идентифицировать нормативные решения, если это требуется в отсутствии консенсуса между партнерами, либо трактовать законы.

ФЖА Также Включает в себя Бюро Безопасности, которое уполномочено осуществлять контроль над безопасностью в железнодорожных компаниях путем инспекций. Это бюро также уполномочено следить за обновлением норм по безопасности и анализировать инциденты и аварии, оно публикует статистику и отчеты по безопасности на федеральном уровне.

Ж/д компании должны подчиняться инспекциям Бюро Безопасности. Через Ассоциации, представляющие их интересы, компании публикуют собственные отчеты по безопасности. В этой области нет никаких обязательств, публикация результативности безопасности ж/д компании носит скорее рекламный, а не аналитический характер. Справедливо отметить, что в основном перевозки в США – грузовые и аспект безопасности менее насущен, по сравнению со странами, в которых перевозка пассажиров доминирует или занимает большую часть всех перевозок.