4.2.4. Инфраструктура водного межконтинентального транспорта

Специфика дорог водного межконтинентального транспорта заключается в том, что их система определяется натуральным ходом рек. Изменения этой системы посредством строительства судоходных каналов единственно возможная корректура, так как её полное изменение нерентабельно. Это является причиной того, что средняя длина и плотность сети межконтинентальных дорог меньше, чем дорог других видов транспорта. Существуют, зато, разные способы улучшения условий навигационных водных дорог посредством углубления, регулирования, канализации или строительство искусственных баков.

Одной из основных задач инфраструктуры водных дорог является удлинение срока навигационного периода водной дороги и увеличение её мощности. Под навигационным периодом понимается число дней в году, когда водная дорога свободна от льда. Мощность – это число объем груза в тоннах, который можно перевезти на данном отрезке водной дороги в единицу времени. Эти факторы определяют класс водной дороги. Отчётливее, чем в других отраслях транспорта доминируют некоторые водные дороги, напр. в Европе это район Рейна и Дуная. Теперь межконтинентальное мореплавание используется главным образом для перевозки массовых товаров на более длинные расстояния. Однако всё чаще говорится об экологичном характере межконтинентального мореплавания и его роли в снижении нагрузки на инфраструктуру автомобильного и железнодорожного транспорта. Это требует значительных инвестиций в сферу обеспечения непрерывности цепей контейнерных перевозок с использованием межконтинентального транспорта.

Проект системы сети межконтинентальных водных дорог в Европе уточняет Master Plan (1992) и документ Европейская Транспортная Сеть (1994).

Главные коммуникационные дороги в мировой системе межконтинентального водного транспорта представлены в приложении. К наиболее важным проектам межконтинентальных водных дорог относятся:

Канал, соединяющий дороги Западной Европы с Берлином;

Модернизация каналов:

— Рейна к. Кембз,

— Рейн-Моза,

— Дортмунд-Эмс,

— Средиземный,

— Лаба-Одра;

• Соединение Твентенканал со Средиземным Каналом;

• Каналы:

— Рейн-Рона,

— Секвана-Скалда,

— Секвана-Мозела,

— Мозела-Саона,

— центральной Одры: Хохэнвутзен-Лебус,

— Одра-Дунай-Лаба.

4.2.5. Инфраструктура авиационного транспорта

Инфраструктура авиационного транспорта складывается из линейных элементов (воздушные пути) и точечных элементов (аэропорты, посадочные площадки). Воздушные пути имеют свой нематериальный размер, учитывая функционирование в воздушном пространстве. Их отнесение к линейной инфраструктуре авиационного транспорта осуществляется в соответствии с необходимостью установления на земле соответствующих устройств осуществления, надзора и контроля авиационного движения на трассе между соответствующими точечными элементами. Несмотря на то, что у авиационного транспорта есть в распоряжение неограниченное пространство, авиационные перевозки ограничены размером наблюдаемых трасс. Инфраструктуру точечную с линейной инфраструктурой соединяют так называемые районы, контролируемые аэропортами. Отсюда следует, что инфраструктура авиационного транспорта в значительной ступени определяется положением аэропортов и их мощностью. Значение аэропорта как узлового транспортного пункта зависит от степени развития транспортной инфраструктуры для доставки и отправки грузов. Здесь существует подобная ситуация как в случае базы морских портов.

Другим несомненно важным фактором является пространство, обслуживаемое аэропортом. Аэропорты отдельных государств или экономических регионов находятся в иерархической зависимости: от наиболее важных аэропортов, в которых происходит межконтинентальный транзит (intercontinental hub), через порты с международным значением (international hub), в региональные порты. Эти меньшие аэропорты часто исполняют функции доставки и отправки грузов для больших узлов, в которых происходит распределение товарной массы. Хоть доля авиационных перевозок составляет небольшую долю во всей структуре перевозок (вследствие низкой экономической пригодности грузов для перевозки данным видом транспорта), удерживается тенденция к их росту. Этот факт и динамически развивающий рынок туристических перевозок провоцируют возникновение узких мест при получении разрешений на взлет и посадку. Похоже, как и в случае морского транспорта, инфраструктура авиационного транспорта составляет важную базу для международной логистики, особенно в межконтинентальных перевозках.

В мировой сети аэропортов функцию самых важных международных транзитных станций и распределительных платформ выполняют:

В Европе: Франкфурт на Майне (Германия), аэропорт Хитроу в Лондоне (Великобритания), Амстердам (Голландия), аэропорт Галле в Париже (Франция), Брюссель (Бельгия);

В Северной Америке: Мемфис (США, Теннесси), Лос Анжелес (США, Калифорния), Маями (США, Флорида), аэропорт Кеннеди в Нью-Йорк (США, Нью-Йорк), аэропорт Гале в Чикаго (США, Иллинойс), аэропорт Стэнфорд Филд в Луисвиле (США, Кентуки), Анкара (США, Аляска), Нэварк (США, Нью Джерси), Атланта (США, Джорджия), Дэйтон (США, Огайо), Индианаполис (США, Индиана), аэропорт Форт Волд в Даллас (США, Техас), Сан Франциско (США, Калифорния), Окланд (США, Калифорния), Толедо (США, Огайо);

В Южной Америке: Рио де Жонейро (Бразилия) и Буэнос Айрес (Аргентина);

В Азии: Гонконг (Китаи), аэропорт Нарита в Токио (Япония), Сеул (Южная Корея), Сингапур (Сингапур), Тайпэй (Тайвань), аэропорт Кансай в Осаке (Япония), Бангкок (Таиланд), аэропорт Ханэда в Токио (Япония);

В Африке: Шарджа (Объединённые Арабские Эмираты);

В Австралии: Сидней.

К числу приоритетных проектов в сфере авиационного транспорта можно отнести:

расширение аэропорта Мальпэнса в Милане;

расширение аэропорта Окенце в Варшаве.