32. Способи пересаджування людей у морі при різних умовах.

При подходе к лоцманскому судну морское судно должно погасить инерцию движения и держать лоцманское судно с подветренной стороны. Для приёма лоцмана на судне с подветренной стороны подаётся штормтрап и разносится по борту лоцманский конец. В темное время трап освещается электролюстрой.

Обычно лоцманское судно подходит к морскому судну с подветренной стороны и в непосредственной близости от него опускает мотобот или гребную шлюпку, которая направляется к штормтрапу морского судна и высаживает лоцмана на борт.

При приеме лоцмана необходимо подавать на мотобот или шлюпку бросательный конец для поднятия на борт судна личных вещей лоцмана.

Сдача лоцмана с судна на лоцманский бот или шлюпку производится так же, как и прием его, с подветренного борта по штормтрапу.

Посадка н высадка пассажиров на рейде. Для приема или вы­садки пассажиров в реповом пункте, сообразуясь с ветром и течением, сгавит судно на якорь и опускают трапы с подветренно­го борга. При неблагоприятных гилрометеоусловиях судно ставят на шпринг, чтобы защитить один из боргов судна от волнения и дать возможность катерам или шлюпкам безопасно к нему подходить.

Вдоль борта, к которому подходят' катера или шлюпки, протя­гивают бурундук, чтобы иметь возможность подтянуться к тралу. Машина должна быть в немедленной готовности. Капитан или старший помощник обязаны находиться на мостике и вниматель­но наблюдать за положением судна по отношению к волне и ветру. На нижней площадке трапа должны находиться два матроса, ко­торые помогают катеру или шлюпке подходить к судну, а пассажи­рам подняться на трап (при высадке — сходить с трапа в катер).

При изменении положения судна относительно волнения и появлении крупных волн со стороны борта проведения пасса­жирских операций работу прекращают и при помоши машины ставят судно в благоприятное положение, а затем продолжают посадку или высадку пассажиром.

Во время работы машины на корме должен находиться один из помощников капитана, который следит за тем, чтобы пол работающие винты не попали катер или шлюпка

33. Самостійне плавання судна у льодах.

Подготовка судна к ледовому плаванию.

Судно, направляющееся в ледовое плавание должно удовлетворять следующим основным требованиям:

0. иметь небольшой дифферент на корму и не иметь крена;

1. реверсы машины должны выполняться быстро;

2. водоотливные средства и аварийно-спасательное имущество должны быть подготовлены к немедленному использованию;

3. внешние и внутренние средства связи должны быть тщательно проверены;

4. должны быть подготовлены к работе прожекторы для плавания в темное время;

5. должны быть подготовлены средства для приема, крепления и отдачи буксира с ледокола.

2. Самостоятельное плавание транспортного судна во льдах.

Распоряжение о самостоятельном плавании во льдах капитан судна получает из берегового центра или от капитана ледокола, обеспечивающего проводку в районе плавания судна. В распоряжении обычно указываются рекомендованные маршруты плавания и дается информация о ледовых условиях и их возможном изменении. На судне долны регулярно приниматься ледовые карты. Основные элементы ледовой обстановки в виде изолиний характеристик ледовых зон и рекомендованных маршрутов следования обычно наносятся на путевую карту, на которой прокладываются генеральные курсы плавания судна, по возможности ближе к рекомендованным маршрутам.

Плавание в зоне вероятной встречи со льдом.

При подходе судна к зоне вероятной встречи со льдом основной задачей является обнаружение кромки льда. Для этого используют визуальное, радиолокационное наблюдение и характерные признаки близости кромки льда. К таким основным признакам относятся:

0. понижение температуры забортной воды;

1. “ледяное небо” - эффект, создаваемый отсвечиванием льда на низких облаках в той части горизонта, где находится лед.Ледяное небо иногда прерывается участками темного “водяного неба” - отражением на облаках участков чистой воды среди льда;

2. холодный ветер - признак большого скопления льда в той части горизонта, откуда дует ветер.

3. туман на горизонте в подветренном направлении при ясной погоде и теплом ветре с моря - признак большого скопления льда в этой части горизонта.

Вход судна в ледовую зону.

При обнаружении кромки льда необходимо ознакомиться с состоянием льда в пределах видимости. Не рекомендуется входить в лед: при заметном движении льда в районе кромки, особенно при его торошении; при значительном дрейфе льда в сторону берега или отмелей; при ограниченной видимости ( темное время суток, туман, пурга и т.д.); при неблагоприятном прогнозе погоды на ближайшее время.

Если капитан судна принял решение о входе в лед, то место входа обычно выбирается в наиболее разреженных участках кромки. Если таких участков не наблюдается, то вход в сплоченный лед осуществляется под прямым углом к его кромке на самом малом ходу.

Выбор пути следования судна во льдах.

В ледовом плавании судоводителю необходимо выбирать маршрут движения судна по участкам с наиболее легкими ледовыми условиями, значительно не отклоняясь при этом от рекомендованного пути следования. При выборе маршрута следует помнить, что во льдах самый короткий путь по расстоянию, в большинстве случаев - не самый короткий по времени.

Плавание в редких льдах ( сплоченностью 1-3 балла ) осуществляется по чистой воде. Главное при этом - выбор безопасной скорости движения, которая должна быть такой, при которой судно случайно ударившись о лед не получит повреждений корпуса. В общем случае скорость движения должна быть тем меньше, чем больше в районах плавания крупных форм льда. Например, удар о льдину толщиной 1 м и весом 50 тонн для судна ледового класса Л1 среднего водоизмещения может привести к повреждению корпуса при скоростях около 15 узлов. Если же льдина имеет толщину 2 м и весит 3000 тонн, то предел скорости снижается до 2 узлов. При выборе скорости необходимо также учитывать инерционно-маневренные характеристики судна и состояние видимости.

При плавании в редких льдах обычно руководствуются следующими общими рекомендациями, выработанными судоводителями на основе их опыта ледового плавания:

0. необходимо всегда помнить, что только около 10% от общего объема льдины находится над поверхностью воды, поэтому:

- во избежания ударов корпуса судна о подводные выступы льдин не следует проходить близко к ним;

-необходимо следить за дрейфом льдин впереди по курсу судна, учитывая, что при одинаковой скорости дрейфа больших и малых льдин они могут соединяться под водой;

0. между льдинами следует проходить прямым курсом. Поворот можно начинать, когда корма судна пройдет узкое место, чтобы избежать ее ударов о лед;

1. при крутых поворотах во льдах следует заблаговременно и значительно уменьшить ход.

Плавание в разреженных льдах (сплоченностью 4-6 баллов) осуществляется по разводьям. При выборе маршрута движения необходимо, чтобы общее направление цепи разводий было как можно ближе к генеральному курсу, и, чтобы разводья сообщались между собой или разделялись перемычками сплоченного, но проходимого льда. Главное условие при выборе разводий для плавания - не ограничиваться только ближайшей частью своего маршрута, поскольку в этом случае существует большая вероятность для судна попасть в “ледовый мешок” - разводье, из которого нет выхода. Избежать этого можно только с помощью систематического и тщательного визуального и радиолокационного наблюдения за льдом, с учетом косвенных признаков наличия воды и льда на пределами видимого горизонта - ледяное и водяное небо.

Основная задача судоводителя при плавании в очень сплоченных льдах и сплошных льдах ( сплоченностью 9-10 баллов) - определить полосы более слабого и разреженного льда, трещины во льду, небольшие пятна чистой воды и т.д. Очень важно установить закономерности в распределении слабого льда, позволяющие избежать существенных отклонений от генерального курса. Наметив слабину во льдах, судоводитель при почти полностью погашенной инерции движения подводит судно к кромке, чтобы форштевень уперся в лед, а затем постепенно увеличивает ход, при необходимости, до полного вперед. Раздвигая корпусом лед, судно начинает движение по линии наименьшего сопротивления. Чтобы не сбавлять ход, не следует часто перекладывать руль. Перейдя из сплошного льда в небольшое разводье, из которого предстоит вновь идти в сплошной лед, судоводитель должен уменьшить ход судна до минимального, а затем вновь повторить приведенную выше операцию.

Этот же прием применяется и при форсировании перемычек льда при плавании в разреженном льду.

В сплоченных льдах (сплоченностью 7-8 баллов) судоводитель применяет все основные приемы, присущие плаванию как в разреженных, так и очень сплоченных и сплошных льдах.

Часто на пути следования судна в сплошных льдах встречаются полосы или перемычки тяжелого льда. Мощности машины не хватает для обеспечения движения судна и оно останавливается. В этих случаях применяется способ форсирования таких перемычек с разбега. Судно отводится назад по своему каналу во льду на расстояние, примерно равное длине корпуса, и дается передний ход. Форштевень судна должен быть направлен к кромке льда под углом 80-90. При меньших углах резко увеличивается риск повреждения корпуса. При таком способе форсирования перемычек льда необходимо вести тщательное наблюдение за состоянием корпуса судна и после сильных ударов о лед проводить контрольные замеры уровня воды в льялах в районе удара. Для уменьшения вероятности повреждения винта и руля:

0. следует отводить судно назад на полной мощности, постепенно уменьшая частоту вращения винта;

1. нельзя стопорить машину, если судно сохраняет движение назад;

2. при отходе судна назад руль обязательно должен находиться в положении “Прямо”;

3. передний ход следует давать с самого малого, чтобы разредить лед у кормы судна;

4. при перемене заднего хода на передний, руль из положения “Прямо” можно выводить только тогда, когда судно начнет движение вперед.

При заклинивании, когда судно не может отойти назад для разбега даже при работе машины на полный задний ход, следует попытаться “ расшевелить” судно работой винторулевого комплекса в переменном режиме, а также использовать кренование и дифферентовку путем перекачки балласта. При положительной температуре воздуха целесообразно выждать некоторое время, чтобы лед подтаял и талая вода образовала как бы смазку в местах соприкосновения корпуса со льдом, уменьшив коэффициент трения и, соответственно, - необходимое стягивающее усилие.

Особая осторожность требуется при плавании в районах сжатия льда, особенно, когда начинается его торошение. Благоразумнее всего обойти эти зоны, избрав даже существенно более длинный путь. Если это невозможно, то необходимо обязательно учитывать ориентацию оси сжатия, направляя судно параллельно этой оси. При слабом сжатии, когда его ось ориентирована перпендикулярно генеральному курсу, можно использовать способ лавировки - движения судна переменными курсами под углом около 45 относительно оси сжатия. При сильном сжатии, когда движение судна очень затруднено или невозможно, рекомендуется выбрать место для стоянки судна среди мелкобитого льда, расположив судно параллельно оси сжатия. Для предотвращения повреждений обшивки корпуса, все острые углы льдин, упирающиеся в борт судна необходимо разрушить. Во время стоянки следует периодически работать машиной передними и задними ходами, чтобы окружающий судно лед не смерзся и не зажал судно.