Техническая характеристика двигателя

ДВИГАТЕЛИ MAH 1

ДВИГАТЕЛИ MAH 14

ГАЗОТУРБОНАГНЕТАТЕЛИ 264

ДВИГАТЕЛИ РЯДА ДР30/50 47

ДВИГАТЕЛЬ «НАХАБ ПОЛЯР» М68Т (8ДР 50/70) 109

ДВИГАТЕЛИ «ЗУЛЬЦЕР» 122

ДВИГАТЕЛИ «ФИАТ» 131

ДВИГАТЕЛЬ 84PH 36,5/55 65

ДВИГАТЕЛЬ 8ДР 43/61 92

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 21,6/31,0 108

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 24/36 21

ДВИГАТЕЛЬ 6ЧН 31,8/33 22

Продольный разрез двигателя показан на листе 9, а попереч­ный — на листе 10.

Фундаментная рама 1 отлита из чугуна и имеет про­дольное углубление, которое служит масляным резервуаром. Рамовые подшипники 29 представляют собой стальные вклады­ши, залитые баббитом и закрытые крышкой 28. Последняя при­соединяется к фундаментной раме шпильками с гайками 48.

К верхней части фундаментной рамы анкерными болтами с гайками 50 крепится блок цилиндров 22, положение которого по отношению фундаментной рамы фиксируется штифтами.

В нижней части рамы установлены сетки для уменьшения колебания уровня масла во время шторма и для грубой очист­ки масла. Контроль уровня масла производится щупом, уста­новленным в средней части двигателя, с левой его стороны, если смотреть со стороны генератора. Выпуск масла производится через пробку, установленную в днище рамы. Масло к различным местам смазки подводится по трубопроводу 32. К передней ча­сти рамы присоединяется корпус привода масляного насоса 3,

а к задней — разъемный корпус 27 уплотнения коленчатого вала и статор главного генератора. Осмотр, монтаж и демонтаж подшипников производится через отверстия, закрытые крышка­ми 31.

Блок цилиндров 22 — чугунный. В нем установлены: цилиндровые гильзы 15, распределительный вал 33, рычаги 34 и штанги 35 механизма газораспределения. Уплотнение цилинд­ровых гильз в нижней части достигается постановкой резиновых колец. Верхние части цилиндровых гильз поставлены в блок цилиндров без прокладок. Перепуск воды из водяной рубашк.' блока в крышки цилиндров производится через специальные f^4, водотеплостойкие резиновые кольца и водоперепускные втулки, вставленные в отверстия торца блока цилиндров и отверстия в крышке 16 цилиндров. Выпуск горячей воды из двигателя про­изводится через коллектор 43.

Подшипники распределительного вала представляют собой бронзовые втулки, залитые баббитом.

Блок цилиндров со стороны, распределительного вала имеет отверстия, закрытые крышками, через которые можно произве­сти осмотр и регулировку деталей механизма газораспреде­ления.

Для каждого цилиндра крышка 16 выполнена отдельно и крепится к блоку цилиндров шпильками с гайками 18. На крыш­ке цилиндра установлены: корпус 20 привода клапанов, крыш­ка 19 корпуса привода клапанов, рычаги 40 и 41 с толкате­лем 39 и ударником 42, впускной и выпускной клапаны 36 и 37 с пружинами 21, наддувочный коллектор 38, выхлопной коллек­тор 44.

С левой стороны двигателя (если смотреть со стороны гене­ратора) на специальном приливе блока цилиндров установлен топливный насос 23 высокого давления, топливные фильтры 46 и водяной насос 45.

Коленчатый вал 2 выполнен из углеродистой стали; он имеет семь рамовых шеек и шесть мотылевых шеек. Последние располагаются под углом в 120° друг к другу и соединены с рамовыми шейками отверстиями для прохода масла от рамо­вых шеек в мотылевые шейки.

Лист 9. Продольный разрез двигателя

Лист 10. Поперечный разрез двигателя

Седьмая рамовая шейка коленчатого вала имеет упорный пуртик, воспринимающий на себя осевое усилие. С этой же стороны на коленчатом валу установлена шестерня 30 привода | азораспределительного механизма, топливного насоса и водя­ного насоса. На конце коленчатого вала имеется фланец, к которому присоединяется ротор генератора.

На противоположном конце коленчатого вала, перед первой рамовой шейкой, имеется фланец, к которому крепится поворот­ный диск с отверстиями для проворачивания коленчатого вала вручную, и шестерня 8. От шестерни 8 приводится в действие масляный насос 3 системы смазки двигателя. Вес вала 1780 кг.

Шатуны 11 — стальные, двутаврового сечения. В теле ша­туна имеется отверстие для подвода масла от мотылевого под­шипника к головному. В верхнюю головку запрессована брон­зовая втулка с отверстиями, которые используются для прохода масла к трущимся деталям головного подшипника.

Нижняя головка шатуна разъемная. Крышка нижней голов­ки крепится к шатуну четырьмя шатунными болтами 47 с корон­чатыми гайками 49 и шплинтами. Положение шатунных болтов и отверстиях нижней головки фиксируется штифтами, установ­ленными в головку шатунного болта. Положение крышки ниж­ней головки по отношению шатуна фиксируется штифтами, вставленными в плоскость разъема нижней головки шатуна.

Мотылевый подшипник 10 представляет собой бронзовые вкладыши, залитые баббитом. Положение вкладышей в под­шипнике фиксируется штифтом, установленным в крышке под­шипника.

Поршень 14 отлит из алюминиевого сплава. По краям днища поршня имеются четыре углубления под клапаны и два отверстия с резьбой под рым.

Поршневой палец 13 — плавающего типа. Продольное пере­движение пальца ограничено заглушками, вставленными в бо­бышки поршня. Положение заглушек в бобышках фиксируется штифтами. Центральное отверстие с резьбой в заглушках порш­невого пальца служит для установки съемника,, применяющего­ся во время монтажа или демонтажа заглушек.

На поршне имеется девять канавок. Самая верхняя канавка уменьшает тепловой поток, проходящий к поршневым кольцам, что уменьшает нагрев колец. Пять верхних поршневых колец компрессионные, а три нижних маслосъемные. Вес поршня с поршневыми пальцем, шатуном и вкладышами составляет 160 кг.

С торца двигателя (со стороны генератора) к блоку цилинд­ров и фундаментной раме прикреплен корпус 26 привода с крышкой 24. В корпусе расположены: шестерня 30 на коленча­том вале, промежуточная шестерня 25, шестерня 23А на распре­делительном валу, шестерня на валу топливных насосов, шестер­ня привода водяного насоса. Шестерни валов топливного насоса и водяного насоса на чертеже не показаны. Все эти шестерни находятся в постоянном зацеплении друг с другом.

При вращении коленчатого вала усилие от шестерни, закреп­ленной на коленчатом валу, через промежуточную шестерню передается сразу двум шестерням — распределительного вала и вала топливных насосов, приводя эти валы в действие.

От шестерни, закрепленной на валу топливных насосов, при­водится в действие не только этот вал, но и шестерня привода водяного насоса.

Передача усилия для вращения шестерен масляного насоса производится от коленчатого вала через конические шестерни 8,5 и поводок 4. Весь механизм привода масляного насоса смон­тирован в корпусе 9. В средней части этого корпуса с правой стороны располагаются масляные фильтры, а с торца установ­лены вал 6 и шкив 7 привода тахометра.

Подшипники механизма привода масляного насоса и тахо­метра представляют собой стальные втулки, залитые баббитом или бронзой.

Топливоподкачивающий насос шестеренчатого ти­па. Насос приводится в действие отдельным электродвигателем постоянного тока.

Топливные фильтры 46 грубой и тонкой очистки топлива установлены в общем корпусе, который крепится слева к перед­ней части блока цилиндров. В корпусе топливных фильтров установлено три фильтрующих элемента, включенные последо­вательно друг другу.

Два первых фильтрующих элемента на пути топлива — плас­тинчато-щелевого типа. Третий элемент — фетровый, служащий фильтром тонкой очистки топлива. В днище корпуса фильтра имеются пробки для выпуска отстоя и грязи. В крышке топлив­ного фильтра предусмотрена пробка для выпуска воздуха.

Топливный насос 23 высокого давления золотникового типа. Он имеет шесть топливных секций, выполненных в общем кор­пусе. Топливный насос установлен с левой стороны блока ци­линдров и приводится в действие от коленчатого вала двигателя через промежуточную шестерню и шестерню вала топливных насосов.

Вал топливных насосов приводит в действие топливные сек­ции насоса, автомат 31А остановки двигателя; от вала топлив­ных насосов через цилиндрические и конические шестерни при­водится также в действие регулятор 12 скорости вращения дви­гателя.

Регулятор числа оборотов центробежный, всережимный.

Форсунка 17 закрытого типа. В топливоподводящем шту­цере форсунки установлен щелевой топливный фильтр высокого

Лист 12. Шатун

давления. Регулировка натяжения пружины форсунки произво­дится болтом с контргайкой.

Поршень (лист 11) отлит из алюминиевого сплава. Голов­ка 4 его выполнена толстостенной, так как она испытывает большое давление газов и подвергается воздействию высокой температуры. По краям днища головки 4 выфрезерованы четы­ре углубления 1„ что обеспечивает зазор между клапанами ци­линдра двигателя и поршнем.

Отверстия 2 с резьбой предназначены для установки рыма, который применяется для монтажа и демонтажа поршня вместе с шатуном 14.

На поршне проточено девять канавок, из которых семь рас­положены выше, а две — ниже поршневого пальца 8.

Канавка 3 служит для уменьшения теплового потока, проходящего от днища головки поршня к поршневым кольцам.

В стальных канавках установлены уплотнительные (ком­прессионные) поршневые кольца 5 и маслосъемные поршневые кольца 6, 13, изготовленные из специального чугуна.

Отверстия в маслосъемных кольцах 6, 13, а также отвер­стия 16, 17, 19, 15, 18 служат для отвода масла, снимаемого маслосъемными кольцами со стенок втулки цилиндра, во внут­реннюю полость поршня, а оттуда — в маслосборник.

Поршневой палец 8 полый, стальной, плавающего типа. От продольного передвижения поршневой палец удерживается алю­миниевыми заглушками И. Положение заглушек 11 фиксиру­ется штифтами 9, что препятствует проворачиванию заглушек в бобышках поршня. Отверстие с резьбой в заглушке предназна­чено для ее монтажа и демонтажа.

Смазка рабочей поверхности втулки 7 производится мас­лом, которое поступает по каналу в стержне шатуна 14. После смазки вышеуказанных поверхностей масло через отверстия в поршневом пальце 8, зазор между поршневым пальцем 8 и трубкой 10 поступает к рабочим поверхностям в бобышках поршня, а затем через отверстие 12 стекает в маслосборник.

Шатун (лист 12) изготовлен из легированной стали и пред­ставляет собой стержень двутаврового сечения с верхней и ниж­ней головками. Внутри стержня просверлен продольный ка­нал 4 для подвода масла от нижней к верхней головке ша­туна.

В верхнюю головку запрессована бронзовая втулка 3, кото­рая имеет кольцевую канавку 1 и отверстия 2.

В нижней головке установлены тонкостенные бронзовые вкладыши 5, 6. Бурты вкладышей служат для фиксации шату­на от осевого перемещения вдоль мотылевой шейки коленчатого вала.

Рабочие поверхности вкладышей 5, 6 залиты баббитом. Hal поверхностях, залитых баббитом, профрезерованы масляные хо-| лодильники.

Положение нижнего 6 и верхнего 5 вкладыша фиксируется! штифтом 7, что препятствует поворачиванию вкладышей по от-| ношению нижней головки шатуна.

Крышка 10 нижней головки крепится к шатуну четырьмя! шатунными болтами 11 и корончатыми гайками 9. Положений последних фиксируется шплинтами 8.

Шатунные болты закрепляются штифтами 12, что предотвра­щает поворачивание шатунных болтов в соответствующих от-| верстиях нижней головки и крышки 10.

Положение крышки 10 по отношению к шатуну фиксируется! штифтами 13, что обеспечивает правильность сборки крышки 101 с шатуном.

Смазка рабочих поверхностей вкладышей 5, 6 и мотылевых| шеек коленчатого вала производится маслом, которое подается! под давлением из каналов в коленчатом валу в масляный за-| зор между мотылевой шейкой коленчатого вала и рабочими] поверхностями вкладышей.

Коленчатый вал (лист 13) изготовлен из углеродистой стали. Он имее.т шесть мотылевых шеек 4 и семь рамовых ше­ек 3.

Мотылевые шейки расположены в трех плоскостях под углом 120° друг к другу. Порядок работы цилиндров: 1—3—5—6—4—2.

Средняя рамовая шейка 7 наиболее нагружена,, поэтому она/ выполнена более длинной, чем остальные шейки.

Каждое колено вала имеет две плоские щеки 5, имеющие форму удлиненного восьмигранника.

Поверхности рамовых шеек смазываются маслом, которое подается к ним под давлением из масляной магистрали двига­теля.

В шейках и щеках коленчатого вала для прохода масла из¹ рамовых шеек к мотылевым шейкам имеются отверстия 6, в’| которые вставлены трубки.

Передача усилия от коленчатого вала к газораспределитель­ному механизму двигателя, топливным насосам и водяному насосу производится через шестерню 9. Эта шестерня стальная, ! разъемная; она состоит из двух половин и имеет спиральные зубья, что обеспечивает плавное зацепление шестерни и их бес­шумную работу. Одна из половин шестерни 9, как показано в сечении Д—Д, соединяется с коленчатым валом 17 с помощью шпонки 19. Между собой половины шестерни 9 крепятся бугеля­ми 14А, 16 и болтами 15, 18.

Упорный буртик 8 воспринимает от коленчатого вала осе­вое усилие и передает его опорно-упорному подшипнику.

Маслоотбойный буртик 10, вращаясь вместе с коленчатым валом, препятствует прохождению масла из картера двигателя к ротору генератора.

Фланец 12 коленчатого вала и фланец ротора генератора со­единяются друг с другом болтами 13, которые пропускаются через втулки 14 и вворачиваются в отверстия фланца ротора генератора.

Для отсоединения ротора генератора от коленчатого вала применяются стяжные болты 11. Если эти болты вворачивать в фланец, то они, упираясь в фланец ротора генератора, отжимают ротор и стягивают фланец с центрирующего бурта коленчатого вала и втулок 14.

К передней части коленчатого вала, как показано в сече­нии А—Б—В, крепится диск 2 с глухими отверстиями. В по­следние вставляется рычаг для проворачивания коленчатого вала вручную.

На внешнем торце диска 2 имеются проушины 1 и кулаки 23, которые служат для привода масляного насоса. Проушины 1 выполнены вместе с диском 2, а кулаки 23, как показано в сечении Г—Г, крепятся к проушинам 1 гайками 21. Положение последних фиксируется шплинтами 20.

Положение кулаков 23 по отношению проушин 1 регулирует­ся шайбами 22.

Фильтр тонкой очистки топлива (лист 14) имеет следующую конструкцию. Путь топлива через фильтр следую­щий: штуцер 22 — канал (на чертеже не показан) в кране 1 — полость 6 в корпусе 5 — полость 12А в стакане 12 — фетровые пластины 13, 15 — сетка 11 — полость 14 — отверстия в шай-

dud по стрелке /Н (ни стык бугелей) I Лист 13. Коленчатый вал I - » <>i О

t

a

—

—

\

+

1

i

i i

i —

4

+

r

! i

-д т

Лист 14. Фильтр тонкой очистки топлива

бе 10 — отверстия в трубке 9 — канал в трубке 9 — канал (на чертеже не показан) в кране 1 — штуцер 29.

Топливо, проходя через фетровые пластины 13, 15, очища­ется от механических примесей, и в полость 14 поступает толь­ко чистое топливо.

Чтобы грязное топливо из полостей 6, 12А не преходило в полость 14 чистого топлива, минуя фетровые пластины 13, 15, установлены крышки 7, 16 и сальники <?, 17.

Выпуск топлива из фильтра производится через канал, за­крытый пробкой 18.

Выпуск воздуха из фильтра производится через отверстие, закрытое пробкой 4.

Давление топлива, поступающего в фильтр, контролируется по показанию манометра, который соединяется через трубопро­вод с штуцером 27.

Давление топлива, уходящего из фильтра, контролируется по показанию манометра,, который соединяется через трубопровод со штуцером 24.

До присоединения топливного фильтра к топливоподводяще­му и топливоотводящему трубопроводам отверстия в штуцерах 22, 29 закрыты колпаками 21, 30. Положение последних фикси­руется проволокой 3 с пломбой 2.

До присоединения манометров к топливному фильтру от­верстия в штуцерах 27, 24 закрыты колпаками 28, 25. Положе­ние последних фиксируется проволокой 23 с пломбой.

Положение пробок 18 до момента работы с ними фиксиру­ется проволокой 19 с пломбой 20.

Фильтр тонкой очистки топлива имеет правую и левую сек­ции. Конструкция и работа секций идентичны, поэтому на чер­теже показана в разрезе только правая секция.

Включение секций в работу или выключение секции произ­водится перестановкой крана 1 в соответствующее положение, что можно выполнить, поворачивая рычаг 26.

Форсунка (лист 15) двигателя закрытого типа.

Топливо от топливного насоса поступает в полость 10А фор­сунки по следующему пути: топливный насос — топливоподво­дящий трубопровод — щелевой фильтр 8 высокого давления — канал 10 в корпусе 17 форсунки — канал в распылителе 14 — полость 10А форсунки.

Давление тсуллива, поступающего в, полость 10А, создает усилие, отжимающее иглу 13, штангу 16, тарелку 18 вверх. Ког­да давление топлива, действующее на иглу, начинает превышать усилие затяжки пружины 19, игла 13 приподнимается и топли­во из полости 10А через девять отверстий диаметром 0,35 мм поступает в цилиндр двигателя. В момент прекращения подачи из насоса давление топлива в полости 10А уменьшается, и

Лист 15. Форсунка

игла 13 под действием пружины 19 передвигается вниз, закры­вая отверстия в распылителе 14, что прекращает поступление топлива в цилиндр двигателя.

Топливо, просочившееся через зазор между иглой 13 и рас­пылителем 14, отводится в топливоотводящий трубопровод через каналы в корпусе 17 и штуцер 3.

Сила натяжения пружины 19 и, следовательно, давление топлива, поступающего в цилиндр двигателя, регулируются бол­том 23, который установлен в пробке 21 и действует через та­релку 20 на пружину 19.

Положение болта 23 фиксируется контргайкой 22 и прово­локой 2 с пломбой 1.

Между накидной гайкой 12 и крышкой 15 цилиндра дви­гателя установлено медное уплотнительное кольцо 11, что пред­отвращает выход газов из цилиндра двигателя в атмосферу через зазор между форсункой и крышкой цилиндра двигателя.

До присоединения форсунки к топливопроводам отверстия штуцеров 3, 9 закрыты колпаками 4, 7, что предохраняет раз­личные детали форсунки от повреждений.

Положение колпаков 4, 7 фиксируется проволокой 6 с плом­бой 5.

Топливный насос (лист 16, 17) состоит из шести насос­ных элементов. Конструкция и порядок работы каждого насос­ного элемента идентичны, поэтому на чертеже показаны разрезы только трех насосных элементов. Рассмотрим устройство и ра­боту одного насосного элемента.

Во время работы кулачковый вал 23 вместе с кулачной шай­бой, 29 вращается, получая усилие от коленчатого вала двига­теля через шестеренчатую передачу.

Если выступ кулачной шайбы 29 отходит от ролика 28 тол­кателя, то пружина 4, разжимаясь, заставляет шайбу 6 упирать­ся в корпус 10 насосного элемента и оставаться неподвижной, а шайбу 2, плунжер 8 и стакан 3 — передвигаться вниз.

При передвижении плунжера 8 вниз в полости над плунже­ром создается пониженное давление и топливо поступает в эту полость по следующему пути: топливопровод — штуцер 16—■ топливный коллектор 18 — поворотный угольник 62 — шту­цер 63 — канал в корпусе 10 насосного элемента — полость 9 — отверстие во втулке 11 — полость над плунжером.

Если выступ кулачной шайбы 29, вращаясь, набегает на ро­лик 28 толкателя 26, то усилие от кулачной шайбы 29 через ролик 28, палец 27, толкатель 26, болт 25, стакан 3, плунжер 8 и шайбу 2 передается пружине 4, передвигая все вышеперечис­ленные детали вверх и сжимая пружину 4. Плунжер 8, пере­двигаясь вверх, закрывает отверстие во втулке 11. С этого мо­мента в полости над плунжером создается давление и топливо,

заполнившее полость над плунжером 8, нагнетается в форсун­ку по следующему пути: полость над плунжером 8 — канал в седле 14 нагнетательного клапана — нагнетательный кла­пан 13 — штуцер 12 — трубопровод высокого давления — фор­сунка.

Количество топлива, поступающего в форсунку, зависит от положения винтовой кромки плунжера 8 относительно отвер­стия во втулке 11 и изменяется поворотом плунжера 8. Чем позднее винтовая кромка плунжера 8 откроет отверстие во втул­ке 11, тем большее количество топлива поступит в форсунку и меньшее количество топлива уйдет обратно в полость 9 по сле­дующему пути: полость над плунжером 8 — вертикальная про­резь в плунжере 8 — винтовая кромка плунжера 8 — отверстие во втулке 11 — полость 9.

Поворот плунжера 8 осуществляется усилием регулятора 1 скорости вращения двигателя.

Усилие от регулятора 1 передается к плунжеру 8 по следую­щему пути: регулятор 1 — шток 56 — вилка 55 — тяга 67 — ры­чаг 70 — рычаг 69 — рычаг 68 — вал 61 — рычаг 73 — тяга 74 — зубчатая рейка 15 — зубчатый венец поворотной гильзы 7 — плунжер.

При передаче усилия от регулятора 1 к плунжеру 8 по вы­шеуказанному пути зубчатая рейка 15 передвигается, а зубча­тый венец вместе с поворотной гильзой 7 и плунжером 8 пово­рачиваются, что изменяет положение винтовой кромки плунже­ра 8 относительно отверстия во втулке 11.

Регулятор скорости вращения двигателя приводится в дейст­вие усилием, которое передается к нему от кулачкового вала 23 по следующему пути: кулачковый вал 23 — корпус 45 предель­ного регулятора — шестерня 46 — шестерня 49 — шестерня 50 — шестерня 53 — вал 54 регулятора.

Угол опережения подачи топлива регулируется путем ввер­тывания или вывертывания болта 25. Положение последнего фиксируется контргайкой 32.

Каналы в кулачковом валу 23 используются для подвода масла к втулкам 22 и к деталям предельного регулятора. Пос­ле смазки втулок и деталей предельного регулятора масло сте­кает в картер 21 топливного насоса, а затем поступает в под­дон 48.

Смазка втулок 47, 51 осуществляется маслом, которое по­дается к местам смазки по каналу в оси 52.

Чтобы топливо из насосного элемента не проходило в под­дон 48, установлены манжеты 30, 31, которые крепятся к тол­кателю 26 и передвигаются по направляющему стакану 24.

Из поддона масло стекает в патрубок 72 и по трубопроводу отводится из топливного насоса.

Лист 17. Топливный насос

ЬЖ

Отверстия в штуцерах до момента присоединения к штуцерам трубопроводов закрыты колпаками 17. Положение последних фиксируется проволокой и пломбой.

Предельный регулятор предотвращает чрезмерное повыше­ние скорости вращения двигателя в случае неисправности регу­лятора числа оборотов, рычагов привода или зубчатых реек |опливного насоса.

I ;

Лист 18. Регулятор

Стержень 41 предельного регулятора крепится к корпусу 45 предельного регулятора штифтом 43. На стержень надеты гру­зы 42, которые, испытывая действие пружин 34, прижимаются к корпусу предельного регулятора. Пружины 34 упираются в грузы и в гайки 33. Последние установлены на стержне 41 и служат для регулировки силы натяжения пружин 34. Одновре­менно гайки 33 центрируют положение пружин 34. Совместное передвижение грузов 42 обеспечивается рычагами 36, 39, зубья которых входят в пазы грузов 42. Рычаги 36, 39 свободно вра­щаются на осях 35, 40, которые установлены в корпусе 45 пре­дельного регулятора. Передвижение грузов ограничено фиксато­рами 44.

Во время работы двигателя корпус 45 предельного регуля­тора вращается, получая усилие от кулачкового вала 23 через шпильки 37 и гайки 38. При скорости вращения коленчатого ва­ла двигателя выше 840—870 об/мин грузы 42, испытывая воз­действие повышенных центробежных сил, расходятся и ударяют по вертикальному рычагу зубчатого сектора 65. При этом сек­тор 65 поворачивается вокруг оси 64 и выходит из зацепления со стержнем 66, что освобождает выключающую тягу 19. По­следняя, испытывая действие пружины 20, передвигается вдоль картера 21 топливного насоса.

Передвижение выключающей тяги 19 позволяет стопорам 59, испытывающим усилие пружин 60, передвинуться и войти в отверстие толкателей 26. Таким образом толкатели будут за­стопорены в верхнем положении, и насосные элементы прекра­тят подачу топлива, что заставит двигатель остановиться.

Чтобы установить насосные элементы в рабочее положение, необходимо вывести стопоры 59 из зацепления с толкателями 26 и перевести установочный рычаг 71 так, чтобы произошло за­цепление горизонтального рычага зубчатого сектора 65 с упор­ным стержнем 66. После этого рукоятку 58 необходимо уста­новить так, чтобы зуб 57 рукоятки 58 вошел в соответствую­щий паз выключающей тяги 19.

В экстренных случаях двигатель можно остановить с по­мощью рычага 5. При передвижении этого рычага усилие от него через вал 66А, зубчатый сектор 66Б передается зубчато­му сектору 65, что заставляет горизонтальный рычаг зубчатого сектора 65 выйти из зацепления с упорным стержнем 66. Даль­нейшее срабатывание выключающего устройства аналогично вы­ключению его предельным регулятором.

Регулятор (лист 18) имеет следующие основные части: чувствительный элемент, реагирующий на изменение числа оборотов двигателя;

сервомотор, изменяющий подачу топлива в цилиндры двига­теля под воздействием чувствительного элемента;

компенсирующий механизм (обратная связь), обеспечиваю­щий устойчивость процесса регулирования путем прекращения изменения подачи топлива,, когда изменившееся количество по­даваемого топлива оказывается достаточным для приведения числа оборотов к заданному.

К чувствительному элементу относятся: подшипник 6, пру­жина 3, тарелка 4, рычаги 5 с грузами; к сервомотору 20: силовой поршень 21, пружина 22, шток 14\ к компенсирую­щему механизму: поршень 15, клапан 16, пружина 17 и золот­ник 19.

Усилие от вала топливных насосов вращает шестерню 13,.[ золотник 19, траверсу 7, рычаги 5 с грузами, буксу 8 и тестер-.> ни 12 масляного насоса. Масло из ванны 11 нагнетается насо-s) сом в аккумулятор 10, и в последнем создается запас масла с; постоянным давлением независимо от скорости вращения ко-: ленчатого вала двигателя. i

Лист 19. Водяной насос.

При установившейся скорости вращения двигателя центро-i бежная сила грузов и силы натяжения пружины 3 равны. По-1 этому грузы, вращаясь, не расходятся и не передвигают плун­жер 9. Масло из аккумулятора по каналу Б направляется щ пространство между поясками плунжера 9 и дальнейшего пути) не имеет, так как эти пояски перекрывают отверстия в золот­нике 19.

Под действием давления масла поршень 10А передвигается вниз, сжимая пружину 10Б, и открывает канал В. С этого мо-' мента масло из аккумулятора по каналу В перепускается в мае-" ляную ванну И.

Поршень 21 остается неподвижным, и шток 14 удерживает рейку топливных насосов в положении, соответствующем необ­ходимой подаче топлива при постоянной нагрузке двигателя.;

При увеличении скорости вращения двигателя центробежная сила грузов увеличивается, вследствие чего нарушается равен­ство силы натяжения пружины 3 и центробежных сил грузов. Грузы, преодолев действие пружины 3, расходятся и передви­гают плунжер 9 вверх. Пояски плунжера поднимаются, и ниж­ний поясок открывает канал Д. !

Масло, находящееся ниже силового поршня 2/, по кана-' лам Д и А перепускается в масляную ванну 11. . .

Силовой поршень 21, поршень 15, шток 14 под действием! пружины 22 опускаются, и шток 14 передвигает рейку топлив­ных насосов в положение, соответствующее уменьшению коли­чества подаваемого топлива, что заставляет двигатель снизить скорость вращения.

Одновременно над поршнем 15 создается разряжение, ко-, торое по каналу Г передается в полость над поршнем 18 золот­ника, заставляя этот поршень подниматься, сжимая пружи­ну 17 и передвигая золотник 19 вверх. Последний передвигает- ¹ ся вверх до момента закрытия отверстия в золотнике 19 ниж­ним пояском плунжера 9, что прекращает выход масла из поло­сти под силовым поршнем 21 и, следовательно, движение што­ка 14 в сторону уменьшения подачи топлива. При этом дви­гатель работает с пониженным числом оборотов и грузы регу­лятора вращаются медленнее.

Центробежная сила грузов уменьшается, и пружина 3 пере­двигает плунжер 9 вниз. Последний нижним пояском откры­вает канал Д, и масло из аккумулятора через каналы Б, Д

направляется под силовой поршень 21 сервомотора, передвигая силовой поршень 21, поршень 15, шток 14 вверх и сжимая пру­жину 22.

Масло, находившееся над силовым поршнем, через канал Е перепускается в масляную ванну 11.

Шток 14, поднимаясь, передвигает рейку топливных насосов п направлении, соответствующем увеличению количества пода­ваемого топлива, что заставляет двигатель вращаться с большей скоростью.

Одновременно над поршнем 15 создается повышенное дав­ление и масло через канал Г перетекает в полость над порш­нем 18, последний опускается, растягивая пружину 17 и пере­двигая золотник 19 вниз. Золотник опускается до момента за­крытия отверстия в нем нижним пояском плунжера 9, что пре­кращает поступление масла под поршень 21, а следовательно, и движение штока 14 в сторону увеличения подачи топлива.

Для изменения скорости вращения двигателя необходимо изменить силу натяжения пружины 3, что осуществляется по­воротом зубчатого сектора 1, входящего в зацепление с зубья­ми втулки-рейки 2.

Плавная работа регулятора обеспечивается игольчатым кла­паном 16.

В зависимости от направления передвижения поршня 15 мас­ло из ванны 11 через игольчатый клапан 16 поступает в по­лость над поршнем 15 или из полости над поршнем 15 через игольчатый клапан 16 перепускается в ванну 11. При этом из­менение разряжения или давления масла в канале Г происходит более плавно, следовательно, поршень 18 передвигается более равномерно.

Дистанционное управление регулятором осуществляется посредством рукоятки контроллера через электропневматиче- ский механизм и систему рычагов, действующих на пружину 3.

Электропневматический механизм монтируется на передней тор­цевой стенке картера топливного насоса.

Система дистанционного управления занимает мало места, надежна в работе и позволяет с одного поста управлять не­сколькими двигателями. Кроме того, принятый принцип ди­станционного управления позволяет осуществлять управление двигателем не из машинного отделения, а с поста управления судном.

Водяной насос (лист 19) двигателя центробежного типа.

Во время работы усилие от двигателя через шестерню 1, вал 5 передается рабочему колесу 15, которое вращается и по­дает воду в нагнетательную магистраль по следующему пути: канал в крышке 16 — рабочее колесо 15 — канал в корпусе 14— патрубок.

Вал 5 вращается в шарикоподшипниках 2, 19, положение которых фиксируется дистанционной втулкой 4 и крышка­ми 21, 18.

Зазор между корпусом 14 и валом 5 уплотнен кольцами 11 и втулкой 12, что препятствует прохождению воды к шарико­подшипнику 19.

Вода, просачивающаяся в незначительном количестве через кольца 11, отводится из насоса через штуцер 8 и трубопро­вод 10, который присоединяется к штуцеру 8 накидной гайкой 9.

Смазка шарикоподшипника 2 производится маслом, посту­пающим к местам смазки из картера двигателя, а шарикопод­шипника 19 — маслом, которое подается к местам смазки через отверстие, закрытое пробкой 20. Чтобы масло из шарикоподшип­ника 19 не выходило в сторону колец 11 установлены маслоот­ражательное кольцо 6 и крышка 7.

Корпус 14 крепится к станине 3 насоса болтами 17.

Выпуск воды из насоса производится через отверстия, за­крытые пробками 13, 17А.

1