Техническая характеристика двигателя

ДВИГАТЕЛИ MAH 1

ДВИГАТЕЛИ MAH 14

ГАЗОТУРБОНАГНЕТАТЕЛИ 264

ДВИГАТЕЛИ РЯДА ДР30/50 47

ДВИГАТЕЛЬ «НАХАБ ПОЛЯР» М68Т (8ДР 50/70) 109

ДВИГАТЕЛИ «ЗУЛЬЦЕР» 122

ДВИГАТЕЛИ «ФИАТ» 131

ДВИГАТЕЛЬ 84PH 36,5/55 65

ДВИГАТЕЛЬ 8ДР 43/61 92

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 21,6/31,0 108

ДВИГАТЕЛЬ 8ЧР 24/36 21

ДВИГАТЕЛЬ 6ЧН 31,8/33 22

Наддув осуществляется одним газотурбонагнетателем 52 фирмы „Броун-Бовери“ типа VTR 250. Сжатый в центробежном нагнетателе воздух проходит воздухоохладитель 53, имеющий ребра, поступает в общий чугунный ресивер 22 и по патруб­кам 23 с термометрами подводится к впускным клапанам.

Выпускные газы переменного давления направляются к тур­бине в зависимости от числа цилиндров двигателя по одному или двум сварным коллекторам 14 с тепловой изоляцией, не показанной на чертеже. В каждый коллектор одновременно про­исходит выпуск только из одного цилиндра.

Для вентиляции картера от него к приемной части нагнета­теля подводится отсасывающая трубка.

Конструктивное исполнение газотурбонагнетателя VTR 250 отличается от газотурбонагнетателя VTR 650 (см. лист 138), ционные термометры. К посту управления выведен маховик 107 запорного клапана 106 пусковой системы.

Двигатели типа SAD 60 в конструктивном отношении отли­чаются от двигателей SD 60 постановкой газотурбонагнетателей в конце общего выпускного коллектора и воздухоохладителя пе­ред общей приемной полости поршневых продувочных насосов.

Осуществление двухступенчатого наддува с постоянным дав­лением выпускных газов перед турбиной и промежуточное ох­лаждение продувочного воздуха позволило повысить эффектив­ную мощность двигателей на 24%'.

Форсировка двигателя по среднему индикаторному давле­нию потребовала соответствующее изменение фаз газообмена и подачи топлива.

помимо основных размеров, системой смазки и наличием шари­кового опорно-упорного подшипника вместо роликового. У газо­турбонагнетателей малой размерности отсутствуют шестеренча­тые масляные насосы по концам ротора. Вместо них на концах вала ротора насажены маслозабрасывающие кольца, нижняя часть которых находится в масляной ванне.

Топливоподающая система устроена следующим образом. Топливо к насосам высокого давления поступает от расходных цистерн через сдвоенные фильтры тонкой очистки, которые обычно работают в параллель. Переключение на один фильтр производится при вскрытии второго фильтра для его очистки.

Топливные насосы 24 — индивидуального исполнения, клапанного типа, с регулированием по концу подачи. Они рас­положены против каждого цилиндра. Кулачные шайбы 75 име­ют несимметричный профиль, обеспечивающий более выгодную подачу топлива в цилиндры. Максимальное давление впрыска 600 кГ/см².

Форсунки закрытого типа охлаждаются топливом. Начало впрыска регулируется на давление 220 кГ/см². Сопло имеет шесть отверстий диаметром 0,30 мм.

Системы смазки двигателя следующие. Циркуляционное масло залито в картер двигателя, откуда оно забирается по ма­гистрали 32 шестеренчатым насосом 34 и подается через сдвоен­ные сетчатые фильтры и маслохолодильник в напорную маги­страль под давлением 2,5—3,0 ати. Отсюда по сверлениям в приливах картера и трубкам 42 масло поступает на смазку ра­мовых подшипников. По сверлениям в коленчатом валу масло подводится к мотылевым, а по сверлениям в шатуне — к голов­ным подшипникам.