Техническая характеристика двигателя

Цилиндровая мощность, э.л.с

Скорость вращения, об\мин

Диаметр цилиндра, мм

Ход поршня, мм

Средняя скорость поршня, MjceK. . .

Среднее индикаторное давление, кГ\см² Среднее эффективное давление, к Г/см² .

Механический к. п. д. .

Давление продувочного воздуха, кГ/см² Давление конца сжатия, /сГ/сж² ....

Максимальное давление сгорания, кГ1см'² Удельный расход топлива, г/э. л. с.-ч. . .

Удельный расход масла, г/э. л. с.-ч. . . .

Моторесурс двигателя, ч

Конструктивное исполнение некоторых основных деталей, устройств и систем двигателей типа SD имеет много общего с таковыми у двигателей типа ТД 56. Основной особенностью дви­гателей типа SD является отсутствие штока, роль которого вы­полняет удлиненный тронк поршня.

Продувка двигателя контурная, поперечная, с двумя ря­дами продувочных окон и автоматическими пластинчатыми кла­панами 35 у верхнего ряда. Продувка обеспечивается поршне­выми насосами двойного действия — по одному на каждый ци­линдр двигателя.

Насосы с диаметром цилиндра 800 мм и ходом поршня 320 мм получают привод от нижней половинки головного под­шипника через тягу 10 и коромысло 9 с опорной цапфой 44. Ша­тун 42 с бронзовыми втулками соединен с чугунным цилиндри­ческим ползуном 39, к которому шток 38 поршня прикреплен при помощи клина 40.

Поршень 33 изготовлен из алюминиевого сплава и не имеет уплотнительных колец. Цилиндр 32, приемная А и напорная В полости, представляющие единую отливку из чугуна, прикреп­ляются к рубашке цилиндра двигателя шпильками. Отдельно выполненные корпусы насосов соединяются в блок болтами 34.

Чугунная цилиндрическая направляющая 41 закреплена шпильками к корпусу насоса. Привод насоса закрыт сварным кожухом 45 и трубой 43.

Конструктивное исполнение всасывающих 31 и нагнетатель­ных 28 пластинчатых клапанов насосов и клапанов у верхнего ряда продувочных окон такое же, как у двигателя «Нахаб По­ляр» (см, лист 60).

Клапаны на съемной чугунной крышке 29 цилиндра сооб­щаются с полостями А и В при помощи чугунных патрубков 27 и 30.

Насадка 36, как и у двигателей типа ТД, снижает шум при приеме воздуха из машинного отделения. Через съемный люк 37 открывается доступ к продувочным окнам и пакетам автомати­ческих клапанов.

Выпускные газы с температурой 280—300° С поступают в сварной коллектор 15 с тепловой изоляцией, обшитой листовой сталью.

Через съемный люк 16 производятся осмотр состояния окон и очистка коллектора.

На выпускном чугунном патрубке 14 установлены термо­метр 13 для замера температур и трубка с краном 23 для конт­роля процесса сгорания топлива в цилиндре.

Топливоподающая система двигателя работает следующим образом. Топливо к насосам высокого давления по­ступает от расходной цистерны самотеком или от топливоподка­

чивающего насоса шестеренчатого типа с приводом от элект­родвигателя. Фильтры тонкой очистки сдвоенные, щелевого типа.

Насосы 113 высокого давления в блочном исполнении. Они компонуются в одну или две группы с двух сторон от реверсив­ной муфты 114. Насосы клапанного типа с регулировкой по на­чалу подачи. Они имеют плунжер диаметром 27 мм при ходе 25 мм. Максимальное давление впрыска топлива 600 кГ/сж² при давлении открытия предохранительного клапана 900 кГ/см².

Форсунка закрытого типа охлаждается пресной водой с присадкой антикоррозийного масла. Давление начала впрыска 250 кг/сж². Подъем иглы 0,8 мм. Сопло имеет десять отверстий диаметром 0,45 мм.

Системы охлаждения двигателя следующие. Цилинд­ры двигателя имеют замкнутую систему охлаждения с приво­дом насосов пресной и забортной воды от электродвигателей. Пресная вода с антикоррозийной присадкой поступает в рубаш­ки цилиндров по магистрали 11 и трубопроводам с запорными клапанами 12 под давлением 1,2—1,5 ати.

Перепуск воды из рубашек в крышку производится по на­ружным переходным патрубкам 69. В клапанную вставку вода проходит по штуцерам 26, уплотненным резиновыми коль­цами. При температуре 55—65° С вода отводится по трубопро­водам с регулирующими вентилями 22 и термометрами 24 в ма­гистраль 18.

Охлаждение форсунок осуществляется пресной водой от самостоятельной системы.

Охлаждение поршней масляное, с телескопической систе­мой подвода и отвода масла.

Неподвижные стальные трубы 52 телескопии закреплены на чугунных коробках 51 с двумя полостями при помощи фланцев шпильками. Направляющая втулка 85 (узел А) с лабиринтовы­ми кольцевыми выточками крепятся наружным буртом к стака­ну 86 гайкой 84. Стакан навернут на конец трубы. Резьбовые соединения сальника фиксируются винтами.

На верхний конец подвижной трубки 83 телескопии навер­нут конус 54 с хвостовиком. Гайкой верхнего конуса 56 одно­временно закрепляются подвижная труба и башмак с попере­чиной крейцкопфа.

Трубки сообщаются с полостью охлаждения головки порш­ня отверстиями в поперечине и приливах в тронке через масло- распределитель 59.

Масло подводится от магистрали 4 по трубам 5 под давле­нием 3—4 ати к одной из полостей коробки 51 и отводится из второй полости другой такой же коробки в сливную магистраль

Лист 87. Поперечный разрез двигателя по рабочему цилиндру

Лист 88. Продольный разрез двигателя по двум рабочим цилиндрам

иоо

при температуре 45—55° С по трубам с контрольными'колонка­ми, имеющими термометры и смотровые лючки.

Забортной водой под давлением 0,4—0,6 ати производится охлаждение пресной воды, циркуляционного масла и масла ох­лаждения поршней.

Система смазки выполнена следующим образом. Цир­куляционная система смазки, объединенная с системой ох­лаждения поршней, имеет насосы с приводом от электродви­гателей.

На смазку рамовых подшипников масло подается по маги­страли 3 и отверстиям в приливах чугунной рамы под давле­нием 1,2—1,5 ати после редукционного клапана. От этой маги­страли масло поступает на смазку упорного подшипника 96, опорных подшипников распределительного вала топливных на­сосов, валика 104 привода лубрикаторов 103, зубчатой передачи от коленчатого вала к валу топливных насосов.

От рамовых подшипников масло поступает на охлаждение параллелей и от них по трубопроводам к контрольным колон­кам сливается в сточную цистерну.

Смазка головных подшипников, ползунов и по трубе 50 мотылевых подшипников производится от системы охлаждения поршней. От этой системы масло поступает к сервомотору ре­версивной муфты 114 топливных насосов. По наклонным отвер­стиям в верхней части стержня шатуна, кольцевому сечению и системе отверстий в мотылевом подшипнике отработав­шее масло отводится от головного подшипника в картер дви­гателя.

Через съемную сетку 2 масло по патрубкам 1 отводится в сточную цистерну.

Смазка втулки рабочих цилиндров двигателя и цилиндров продувочных насосов выполняется от лубрикаторов 103.

Фундаментная рама 46 — чугунная, составная. Стальные вкладыши 82 рамовых подшипников, залитые бабби­том, закрепляются в раме чугунной крышкой 80 при помощи четырех шпилек.

Станина двигателя — с А-образными чугунными колонна­ми 6, на которых закреплены двусторонние охлаждаемые па­раллели 7. С боковых сторон станина имеет съемные щиты со смотровыми люками 8 и пластинчатыми предохранительными клапанами, которые нагружены легкой пружиной. Стани­на соединяется с фундаментной рамой короткими бол­тами.

Блок цилиндров выполнен из отдельных чугунных ру­башек 19, соединенных в единую жесткую конструкцию призон- ными болтами 17.

I

Просветы между днищами рубашек и верхней плитой ста­нины позволяют контролировать работу уплотнительных и мас­лосъемных колец по состоянию поверхности тронков порш­ней.

Анкерные связи 73 изготовлены из углеродистой ста­ли. Они соединяют рубашки цилиндров с верхней плитой ста­нины. Затяжка связей выполняется гидравлическими домкра­тами.

Втулка цилиндра составная. В верхней части 62 из легированного перлитного чугуна имеется защитное кольцо 63 из жаростойкой стали и косой разрез от выпускного окна до ее нижнего торца для компенсации радиальных температурных де­формаций.

На наружной стороне втулки в верхней части предусмотрены кольцевые ребра для улучшения отвода тепла от газа к охлаж­дающей воде.

Восемь выпускных окон высотой 92 мм имеют суммарную ширину 480 мм. Десять верхних продувочных окон высотой 86 мм и столько же нижних продувочных окон высотой 95 мм, наклоненных к оси цилиндра под углом 30°, имеют суммарную ширину по 620 мм.

Моменты открытия окон составляют: выпускных — при 120°, верхних продувочных — при 118° и нижних продувочных — при 64° поворота коленчатого вала.

Смазка на зеркало втулки поступает по четырем штуце­рам 20 с тарельчатыми невозвратными клапанами.

Бурт втулки опирается на чугунное проставочное кольцо 70. Кольцо имеет отверстия с резьбой для отжимных болтов, кото­рые устанавливаются при выпрессовке втулки. Втулка уплотня­ется по кольцу притиркой, а по рубашке со стороны полости охлаждения — тремя резиновыми кольцами 71 и со стороны окон — одним красномедным пояском 72. Из полости С по шту­церу отводятся просочившиеся через уплотнения вода и газы.

Нижняя часть втулки изготовлена из нелегированного пер­литного чугуна и притирается по выступу в рубашке цилиндра и закрепляется в ней (узел Б) при помощи двух клиновых сег­ментов 91 и нажимных болтов 90.

Свободное осевое удлинение частей составной втулки от из­менения температурного режима работы двигателя обеспечива­ется зазором между их торцами.

Крышка 64 изготовлена из литой легированной стали. Она имеет чугунную вставку 65, в которой размещены форсунка 67, пусковой клапан 66, предохранительный клапан 68 и отверстие для индикаторного крана 25. Для осмотра состояния полости охлаждения предусмотрены лючки. Крышка уплотняется по торцу втулки красномедной прокладкой и крепится к рубашке цилиндра удлиненными шпильками.

Поршень двигателя составной. В стальной головке порш­ня 61 размещены шесть уплотнительных колец с косым замком высотой 10 мм и шириной 14 мм.

Головка поршня крепится к удлиненному тройку 58 из леги­рованного перлитного чугуна шпильками. Выемка в головке поршня для гаек закрыта втулкой 21 из двух частей. Уплотне­ние полости охлаждения выполняется упругим чугунным коль­цом 60.

При помощи шпилек к тронку закреплен распределитель 59 масла, который уплотняется маслостойкими резиновыми коль­цами.

Применение тронка поршня в качестве штока упрощает конструкцию кривошипно-шатунного механизма, позволяет уменьшить высоту двигателя.

Однако в последних конструкциях компоновка поршневой группы без штока не применяется. Объясняется это тем, что та­кая конструкция не позволяет использовать подпор шневые поло­сти в качестве насосов продувочного воздуха. Кроме того, снижа­ется надежность уплотнения тронка относительно втулки и в диафрагме, закрывающей картер сверху, так как периметр уп­лотняющих поверхностей значительно больше, а способ уплотне­ния меиее надежен, чем у сальников штока.

Уплотнение тронка производится двумя сальниками. Уплот­нение у торца втулки цилиндра (узел Б) имеет два маслосъем­ных кольца 88 с обоймой 87, которые размещены в выточке на втулке, и уплотнительное кольцо 95 с обоймой 93 в крышке 94, которая крепится к торцу втулки 89 болтами. По трубке 92 осуществляется отвод масла, снятого кольцами.

Уплотнение тронка по картеру выполнено сальником (узел В) с чугунным корпусом, который крепится к верхней плите стани­ны болтами. В корпусе размещено уплотнительное кольцо 78 с проставкой 79.

Два маслосъемных кольца 76 и 78 имеют противоположное расположение маслосбрасывающих кромок. Кольцо 76 находит­ся в крышке 75, которая соединяется с корпусом сальника через проставочное кольцо 77 болтами.

От верхнего маслосъемного кольца масло отводится через канал Т в поддон фонаря, а от нижнего — через полость Я и отверстие Е в картер двигателя.

Крейцкопф двигателя двусторонний. Поперечина 55 из углеродистой стали с отверстиями для охлаждающего и смазы­вающего масла закрепляется к торцу тронка поршня болтами. Два стальных двусторонних ползуна 53 жестко соединены с по­перечиной конусами 54 и 56. Рабочие поверхности ползунов за­литы баббитом.

Шатун с отъемными головными и мотылевым подшипни­ками имеет в основном такое же конструктивное исполнение, как у двигателей типа ТД 56 (см. лист 70).

Стержень 49 шатуна изготовлен из углеродистой стали и имеет отверстия для отвода масла от головного подшипника в картер двигателя и трубку 50 с уплотнительными втулками по концам для подвода масла к мотылевому подшипнику.

Головные подшипники 57 диаметром 310 мм с развитой нижней рабочей поверхностью и мотылевые подшипники 47 из литой стали имеют по четыре шатунных болта 74 и 81. Длина нижнего стального вкладыша 580 мм, верхнего — 236 мм. Рабо­чие поверхности подшипников залиты баббитом.

Коленчатый вал 48, выполненный из углеродистой ста­ли, состоит из одной, двух и трех секций, соединенных фланца­ми на болтах. Колена вала полусоставные. Мотылевые шейки имеют галтели с поднутрением (см. лист 72, узел Е).

При диаметрах рамовых и мотылевых шеек 400 мм длина рамовых шеек равна 350 мм, мотылевых — 260 мм. Толщина щеки составляет 236 мм.

Упорный подшипник 96 имеет такое же конструктив­ное исполнение и крепление к фундаментной раме, как у дви­гателей типа ТД 56 (см. лист 73, черт. 1).

Валоповоротный механизм устроен следующим об­разом. Электродвигатель 100 соединен с шестерней 97 на упор­ном вале двигателя при помощи двух червячных передач в кор­пусе 98 и шестерни 99 на промежуточном валу. Выключение валоповоротного механизма производится выводом из соедине­ния шестерен осевым перемещением вала малой шестерни при помощи рычага 101. В выключенном положении открывается клапан 102, блокирующий пуск двигателя.

Управление двигателем производится с поста управ­ления 111, расположенного а носовой части двигателя. Пост имеет пуско-реверсивную 109 и топливную 110 рукоятки.

Пуск двигателя осуществляется воздухом под давлением до 30 кГ1см² с одновременной подачей топлива до 20%' от номи­нальной.

Реверсирование топливных насосов выполняется проворачи­ванием их распределительного вала относительно коленчатого вала реверсивной муфтой 114 с масляным сервомотором, а воз­духораспределителя 105 золотникового типа в блочном испол­нении — осевым смещением валика с кулачными шайбами пе­реднего и заднего хода.

Изменение цикловой подачи топлива при работе двигателя производится механической связью валика топливных наеосов с топливной рукояткой через тягу 112. Предельно всережимный регулятор центробежного типа, непосредственного действия.

Конструктивное исполнение элементов пусковой, реверсив­ной систем и управления топливными насосами, а также за­щита двигателя при падении давления в системах охлаждения и смазки такие же, как у двигателей типа ТД 56 (см. лист 75) с незначительными отклонениями в части компоновки отдельных узлов.

На щите 108 поста управления размещены: манометры дав­ления масла, охлаждающей воды, пускового и продувочного воздуха, тахометр, указатель направления вращения и дистан-

ДВИГАТЕЛЬ ВАН 22 (ЧРН 22/32)

Двигатель четырехтактный, тронковый, нереверсивный, с наддувом, правого вращения с числом цилиндров 3, 5, 6 и 8 (листы 90, 91, 92).