Глава I. От дирижабля до superjet

1.1. Первые летательные аппараты, или с чего все начиналось

С давних пор человек мечтал покорить небо, летать подобно птице. Слово «авиация» переводится с латыни как avis – птица. В собственном стремлении к данной цели общество миновало длинный путь, измеряемый столетиями доблестной борьбы за покорение воздушного пространства. Научное понимание полёта на аппарате тяжелее воздуха началось в XV столетии. Великим флорентийцем Леонардо да Винчи в 1475 году было найдено решение для воплощения в жизнь механического полета: в качестве движителя для летательного аппарата (для вертикального перемещения) он предложил применить воздушный винт. К сожалению, смелые идеи знаменитого итальянца были неизвестны человечеству вплоть до XIX столетия. Уже в середине XVIII века великий русский учёный М. В. Ломоносов, проводя исследования в области физики атмосферы и метеорологии, создал план и построил небольшой агрегат тяжелее воздуха для поднятия в верхние слои атмосферы измерительных приборов. Проверка данной модели аппарата на заседании Академии наук удостоверило факт образования винтами подъёмной силы. Значит, вначале Леонардо да Винчи в Италии, а затем М.В.Ломоносов в России предвосхитили создание летательного аппарата, применяющего для перемещения пропеллер. Несмотря на деятельность, происходящую в сфере летательных аппаратов, XVIII век завершился триумфом летательных аппаратов легче воздуха. Развитие индустрии, науки и изобретательства привело к конструированию первых летательных аппаратов – аэростатов. В 1783 году во Франции братья Монгольфье реализовали первый непилотируемый запуск аэростата. Они заполнили горячим воздухом от сжигаемой соломы и шерсти шарообразную оболочку диаметром 11 метров, изготовленную из холста, обклеенную бумагой и обхваченную верёвочной сетью. Внизу была закреплена деревянная рама для устойчивости. Отпущенная конструкция поднялась на высоту 2000 метров и удерживалось в воздухе 10 минут. За данный период шар преодолел 2,5 км и опустился. В конце того же 1783 года в Париже был совершен первый полёт людей на воздушном шаре. В то же время французский физик Ж. Шарль построил аэростат, заполненный водородом. Использование летательных аппаратов легче воздуха (монгольфьеров и шарльеров) стало переломом в развитии идеи полёта. Казалось, что данный результат является реализацией долгожданной мечты человечества о полёте. Пришла эпоха аэронавтики. Однако неуправляемость аэростатов делала их использование крайне ограниченным, а порой и небезопасным. Главным его недостатком было отсутствие возможности совершить полёт по предварительно намеченному маршруту. Вскоре после первых полётов на аэростатах изобретатели различных государств стали работать над проблемой сооружения управляемого аэростата. Аэростат «Франция», созданный в 1883 году инженером Ш. Ренаром, с электрическим мотором мощностью 10 л.с. смог держаться на месте при скорости ветра 6 м/с. А в следующем году аэростат «Франция» после 23-минутного полёта вернулся в свою гавань. Это был триумф, поворотный моментом в истории воздухоплавания. Появление аэростатов на долго оторвало внимание учёных и изобретателей от идеи летательного аппарата тяжелее воздуха. В том числе, в Российском государстве после работы М.В. Ломоносова по созданию «аэродинамической машины» разработки летательных аппаратов тяжелее воздуха возникли вновь только спустя век. Тем не менее, не нужно считать эру воздухоплавания периодом застоя в формировании идеи полёта. Проектирование управляемых аэростатов поспособствовало накоплению практического опыта, представившего огромную роль в проектировании летательных аппаратов тяжелее воздуха. Как раз на воздухоплавательных аппаратах в первый раз было осуществлено использование пропеллеров, тепловых двигателей, аэродинамических рулей, изучены основы снижения сопротивления аэродинамики. Формирование Гражданской авиации в нашем государстве началось только к началу 20 столетия, когда общими стараниями Российской империи и отдельных европейских государств (Германии, Англии, Франции) получилось сформировать подобные виды авиатехники, как пассажирско-грузовые дирижабли и самолеты. В нашей стране гражданская авиация не успела обрести соответствующего развития из-за надвигавшихся войн и необходимостью в формировании военно-воздушных сил, в результате чего в сфере транспортной и гражданской авиации дореволюционная Россия не оставила советскому правительству ни малейшего производственного и инфраструктурного наследства. Научный фундамент российского авиастроения был заложен собственно в имперской России, академические исследования которой являлись наиболее прогрессивными нововведениями того периода, и неплохо отражались в военных самолетах. Вследствие этого при анализе истории авиации Российской империи говориться, в большей степени, о советском Гражданском воздушном флоте. Первая эпизодическая авиалиния Москва - Нижний Новгород длиной 420 км. открылась в 1923 году. В ноябре 1921года организовано «Русско-германское общество воздушных сообщений» («Дерулюфт»), и 1 мая 1922 года стала успешно функционировать регулярная международная линия Москва-Кенигсберг (современный Калининград). В 1926 году маршрут продлен до Берлина. 9 февраля 1923 года Совет Труда и Обороны (СТО) принял постановление об организации Совета по гражданской авиации при Главвоздухфлоте. Этот дата официально является днем рождения Гражданской авиации СССР. Постижение советскими авиаторами воздушных путей протекало в непростых условиях: практически отсутствовали средства навигации и связи, синоптического обеспечения полётов. Но невзирая на эти трудности, значимость авиации как транспортного ресурса повышалась. В 20-е годы производили перелёты с целью изучения новых воздушных линий, испытания качества отечественных самолётов и моторов. Для сотрудников Гражданской авиации Советского Союза в 1932 году введена определенная форма одежды и знаки отличия. 1.2. Исторический опыт проектирования аэропортов в Европе

Первые аэропорты начинают строится в начале 20 века, в 1907 - 1910 годах. В 1907 году возведен первый в мире аэропорт с самолетными ангарами во французском городе Исси-ле-Мулино. 1909 - год "рождения" аэропорта Бэняса в Румынии, 1911- год ввода в эксплуатацию Аэропорта Пабло Руис Пикассо в Малаге (Испания), 1912 - гамбургского Фульсбюттеля, 1919 - кёненсбергского аэропорта Девау 1920 - Темпельхофа в Германии и аэропорта Сиднея, а также английского Гэтвика. Рассмотрим историю некоторых из этих аэропортов подробнее. 1. Международный аэропорт Бухарест Бэняса Международный аэропорт Бухарест Бэняса имени Аурела. В настоящее время является вторым аэропортом Румынии по загруженности и базой бухарестских бюджетных авиаперевозчиков (Приложение 1, Рис. 1, 2). Первые полёты в Бэняса осуществлены в 1909 году, их реализовал француз Луи Блерио. Первое документальное упоминание про аэропорт Бухареста Бэняса опубликовано в прессе о погоде - 7 июня 1910 года, когда на "поле в Бэняса"(бывшего ипподрома в Бэняса), пионер румынской авиации Aurel Vlaicu, показывает несколько разработок на самолете построенном им же. В 1912 году на аэродроме Бэняса открыла свои двери первая в Румынии лётная школа и первой организует полет в Петербург. После 1912 года аэродром становится аэропортом гражданской авиации. Данный факт дает возможность полагать, что Бэняса может считаться старейшим функционирующим аэропортом Восточной Европы. Начиная с 1921 года аэропорт Бэняса рассматривается как единица гражданской авиации. 12 ноября 1922 года открыт первый прямой перелет между Европой и Азией по маршруту Париж - Страсбург - Прага - Вена - Бухарест (Бэняса)- Константинополь. В 1923 году были созданы Мастерские Навигации для Франко-Русский Авиакомпании, которые занимались ремонтом, изготовлением запасных частей и компонентов ядра. В 1942 году в аэропорту Бэняса строится первая взлетная полоса из бетона в Румынии. В 1947 - 1952 годах строится новое здание аэровокзала, которое согласно планам коллектива архитекторов было задумано как здание, состоящее из центральной части и трёх крыльев, напоминающих трёхлопастной винт самолёта. В то время аэропорт был одной из архитектурных жемчужин Бухареста. В 1947–1989 годах аэропорт Бэняса являлся внутренним хабом авиакомпании TAROM. До 1970 году аэропорт Бэняса был единственным в Бухаресте и имел статус международного аэропорта в Румынии. В начале 21 века все рейсы авиакомпании TAROM были переведены в Отопени. На данный момент в Бэняса базируются самолеты деловой авиации и бюджетных перевозчиков.

2. Международный аэропорт Гамбург - Фюльсбюттель Весной 1901 года на краю деревушки Фюльсбюттель, на овечьем пастбище, стали возводить ангары и причальные мачты для новых летательных аппаратов тех лет – дирижаблей. На 45 гектарах разместился в то время аэродром. Германия стала первой в использовании дирижаблей как в военных, так и в гражданских целях. 10 января 1911 года гамбургские предприниматели, воодушевленные выступлениями энтузиаста - воздухоплавателя графа Фердинанда Цеппелина, учредили компанию для сооружения аэродрома для дирижаблей. «Цеппелины» (так прозвали дирижабли в честь их создателя графа Цеппелина) в 1912 году использовались для перелетов из Гамбурга в Берлин. Вскоре на аэродроме стали появляться и самолеты. Однако последующее формирование коммерческой авиации было прервано приближением Первая мировая война. Пожаром 1916 года был уничтожен ангар для дирижаблей. После войны, аэродром, бывший в руках военных, был демилитаризован, все сооружения уничтожены. Второе появление на свет аэропорт пережил в феврале 1919 года с образованием первой в мире авиакомпании линейных пассажиро- и грузоперевозок «Deutsche Luftreederei». После открытия маршрута Гамбург-Берлин ввели воздушное сообщение с иными городами Германии, а в 1920 году открылись международные линии в Великобританию и Скандинавию. В то же время принимал суда, совершающие рейсы из Амстердама в Копенгаген, на дозаправку. Число пассажиров стремительно росло, в 1924 году их было не менее 17 тысяч человек. В 1929 году возвели первое здание аэропорта, где проходила регистрация пассажиров и груза, а также открыли ресторан и построили обзорную платформу. Но взлетные полосы также оставались грунтовыми, а на поляне, как и прежде, паслись овечки, не позволяя излишне разрастись травам и кустам. В 1934 году территория аэродрома стала больше в 5 раз, на взлетном участке были установлены огни для ночных полетов. Пассажиропоток перешагнул в 1937 году за 57 тысяч человек. И вновь война, Вторая мировая, на долгое время остановила его рост. В 1947 году аэродром принял суда авиакомпаний Швеции (SAS), Нидерландов (КLМ) и Бельгии (Sabena). В 1948 году за минимальное количество времени построили первую бетонную взлетную полосу. Это стало толчком в увеличении авиадвижения. Появились новые маршруты в Нью-Йорк, Чикаго, Рио-де-Жанейро, Найроби и Гонконг. Аэропорт открылся для перевозки пассажиров лишь 1 апреля 1955 г. «Люфтганза» - главная авиакомпания, организовавшая перелеты из Фульсбюттеля, а гамбургский аэропорт стал базой данного национального авиаперевозчика. Его площадь возросла до 570 га, что в 10 раз больше, чем в начале. В 70-е годы порт едва не изменил "прописку" : растущая с огромной скоростью интенсивность аэроперевозок, связанные с ними шумы и запахи породили обширные обсуждения о необходимости перенесения аэропорта в Шлезвиг-Гольштейн. Тут предполагалось соорудить все заново: новейшие терминалы и ВПП. Однако из-за различных факторов это не был осуществлено. И с 1981 года все силы были переброшены на увеличение территории воздушного порта в Фульсбюттеле. В то же время стало понятно, что ему необходима модернизация. Был запущен проект «HAM 21»: для обновления ВПП, обновления фрахтового центра, возведения новейших терминалов и прочих сооружений, инвестиции составили 350 млн.евро. На сегодняшний день терминалы 1 и 2 – одни из современнейших в Европе (Приложение 1, Рис. 3, 4). В 2008 году в аэропорту выстроили станцию подземки. Отныне до центра можно доехать лишь за 25 минут. Модернизация аэропорта еще не завершена, также намечено возведение новейшего грузового терминала, что повысит грузопоток и улучшит взаимодействие логистических центров севера Германии с фирмами-перевозчиками.