Часть 3. Организация труда водителей и выходов в целях определения эффективного режима работы водителей и выходов при достижении наименьших общих затрат работы автобусов на маршруте в автомобиле-часах

В данном разделе мы с помощью графо-аналитического метода мы определим несколько режимов работы автобусов и режимов труда водителей. Делать это будет тремя методами:

1. Первый вариант ориентирован на шестидневную рабочую неделю водителей маршрута со средней продолжительностью работы одной смены Δt =6,83 часа.

2.Второй вариант предполагает пятидневную рабочую неделю водителей маршрута со средней продолжительностью работы одной смены Δt =8,2 часа.

3. Третий вариант ориентирован на работу водителей по графику, который предусматривает выходной день через каждые две отработанные смены, со средней продолжительностью смены Δt =8,7 часа. При этом за каждым двухсменным выходом закрепляется три водителя, а ежедневно на выходе работают два водителя.

Также исходными данными для всех трех рассматриваемых вариантов являются расчеты из перой и второй части курсового проекта (диаграмма максимум). По итогам расчетов этих работ берем: A_max = 12, q_H= 88, l_cp=3,8 км, Vэ = 20 км/ч, T_o = 1,34 ч, Т_м = 112 а/ч, t₊ = 7_.. Кроме того принимается: время нулевого пробега по каждому выходу (t_о) - 0,5 часа; минимальная продолжительность обеденного перерыва (Δt) – 1 час.

Для первого и второго вариантов значения минимальной и максимальной продолжительности работы одной смены, принимается соответственно, Δt_mm= 3 часа, Δt_max= 9,5часа.

Для третьего варианта исходные данные принимаются такие же, что первого и второго вариантов, за исключением Δt_min = 7,0 час, Δt_max= 10 часов

Для расчетов будем пользоваться неоткорректированной (рисунок 11) и откорректированной (рисунок 11) диаграммой максимум.

Классификация выходов по сменности (т.е. определение количества выходов, которые должны работать в одну, две или три смены), в условиях применения единого для всех водителей графика работы, определяется по выражению:

Рисунок 11 – Неоткорректированная диаграмма максимум

Рисунок 12 – Откорректированная диаграмма максимум

Результат вычисления ΔA может иметь значение со знаком плюс, минус, или ноль.

Значение ΔА = 0 говорит о том, что все выходы должны работать в двух сменном режиме. На рисунке 2, например, это 4 выходоа. В этом случае графические построения для всех выходов выполняются между основанием диаграммы и линией «max».

Знак минус объективно требует организации работы выходов с работой в одну смену. Цифра при знаке минус указывает, сколько выходов должно работать в одну смену. Остальные выходы должны работать в две смены. В этом случае графические построения выполняются отдельно по каждой группе выходов. Для двух сменных между основанием диаграммы и линией деления по сменности. Для одно сменных выходов между линией деления по сменности и линией «mах».

Знак плюс требует организации работы выходов в три смены. Цифра при знаке плюс указывает, сколько должно быть трех сменных выходов. Остальные выходы должны работать в две смены. В этом случае графические построения выполняются отдельно по каждой группе выходов. Для трех сменных между основанием диаграммы и линией деления по сменности. Для двух сменных между линией деления по сменности и линией «mах».

3.1 Первый вариант графоаналитического расчета

Первый вариант графоаналитического расчета ориентирован на шестидневную рабочую неделю водителей маршрута, со средней продолжительностью смены Δt=6,83 ч.

Исходные данные: диаграмма «максимум»; Δt = 6,83 ч; Δt_min = 3 ч; Δt_max = 9,5 ч; T_м = 111 авт/ч; t₀=0,3 ч; t₊ = 7 авт/ч; Δt₁ = 0,6 ч; Δt₂ = 0,5 ч – минимальная продолжительность обеденного перерыва водителя 1 и 2 смену.

Рассчитаем и определим классификацию выходов маршрутов по сменности в условиях применения единого для всех водителей графика работы, т.е. определить количество выходов, которые должны работать в одну, две или три смены по выражению:

, (14)

где ΔА – число подвижных единиц: при положительном значении –

трехсменных выходов, при отрицательном – односменных, при

нулевом значении – двухсменных;

а – число выходов, определяемое разностью максимальных значений

утреннего и вечернего периодов «пик» под линией «max» (а=0).

Подставив исходные данные маршрута № 22, получим:

.

Поскольку ΔА < 0, значит 8 выходов у нас будут односменными, а 4 двухсменными. Но по графику (рисунок 13) видно, что еще 1 выход можно сделать двухсменным. Поэтому принимаем линию деления по сменности равную не 5ти, а 6ти

Как видно по диаграмме, значение ΔА, полученное в расчете не удовлетворяет принятым исходным данным, т.к. минимальная продолжительность рабочей смены 3 часа, значит примем ΔА, равное не -2, а -6.

Нанесем значение ΔА на откорректированную диаграмму «максимум», как линию деления по сменности.

Выделим на откорректированной диаграмме «максимум» зоны набора и количества автомобилечасов для перерывов выходов на обед (отдых и питание водителей) в первую и вторую смены.

С 12 дня начинают работать на маршруте 1,2 выходы, которые отправляются в парк в 24 ч без перерыва на станции. Для водителей желательно предоставить перерыв через 3-4 ч после начала их работы, что означает резервирование 2 авт/ч в период от 15 до 16 ч.

Перерывы для водителей вечерней смены распределяется аналогично, но контур диаграммы «максимум» рассматривается в обратном порядке справа налево от последней ступени диаграммы.

Согласно проведенному распределению продолжительность работы после отдыха и питания первой степеней выходов будет около 4 ч. Пересмену водителей необходимо устроить в 15 часов. Для остальных ступеней аналогично расставляем обеденные перерывы. Для второй ступени выходов перерывы не требуются, т.к. имеется отстойно-разрывное время.

Рисунок 12 – Откорректированная диаграмма «максимум» с набором обеденных зон

Повторим рисунок 12 с включенными в площадь диаграммы автомобилечасами, набранными для обеда (рисунок 13).

На рисунке 13 по каждому выходу (по каждой строке) посчитать количество рабочих автомобилечасов и проставить эти значения (цифры) справа напротив каждой строки. Получить разницу между наибольшим и наименьшим значением.

Рисунок 13 – Диаграмма «максимум» с включенными зонами обеденных перерывов

На рисунках 14, 15, 16 выполняем графическое построение, используя метод зеркального отражения фрагментов фигур диаграммы с целью определения минимальной разницы между наибольшим и наименьшим значением (числом) по каждой строке.

Рисунок 14 – Результат графоаналитического расчета (подвариант)

Рисунок 15 – Результат графоаналитического расчета (подвариант)

Рисунок 16 – Результат графоаналитического расчета (подвариант)

Сопоставим величины разницы на рисунках 14, 15, 16 и в дальнейшем принимаем диаграмму того геометрического рисунка, у которого разница между наибольшим и наименьшим значением будет минимальным.

На выбранном рисунке расформируем общее количество автомобилечасов обеденных перерывов по каждому выходу равномерно и в этот период времени, как это было выделено на рисунке 12, это будет рисунок 16 как результат графоаналитического расчета по первому варианту.

По каждому выходу на рисунке 16 (по каждой строке) посчитать время работы в наряде. Просуммировать время работы в наряде по каждому выходу (столбцу).

Это и будет количество автомобилечасов транспортной работы необходимой для освоения (перевозки) того количества пассажиров, которое было задано исходными данными к пункту 1 (при шестидневной рабочей неделе со средней продолжительностью одной смены Δt = 6,83 часа).

Рисунок 16 – Результат графоаналитического расчета (основной вариант)

3.2 Второй вариант графоаналитического расчета

Второй вариант графоаналитического расчета предполагает пятидневную рабочую неделю водителей маршрута (при двух выходных подряд). Исходные данные для этого варианта остаются прежними, за исключением показателя средней продолжительности работы бригады: Δt=8,2 ч с сохранением ранее показанных допусков Δt_min и Δt_max.

Определение сменности выходов маршрута при условии применения единого для всех водителей графика работы выполняется по формуле (14):

.

Анализ, порядок расчетов и графические построения для второго варианта выполняется согласно первому варианту, целью которого является определение количества автомобилечасов транспортной работы в наряде.

Рисунок 18 - Откорректированная диаграмма «максимум» с набором обеденных зон

Рисунок 19 - Диаграмма «максимум» с включенными зонами обеденных перерывов

Рисунок 19 - Результат графоаналитического расчета (подвариант)

Рисунок 20 - Результат графоаналитического расчета (подвариант)

Рисунок 21 - Результат графоаналитического расчета (подвариант)

Рисунок 22 - Результат графоаналитического расчета (основной вариант)

3.3 Третий вариант графоаналитического расчета

Третий вариант графоаналитического расчета ориентирован на работу водителей по графику, предусматривающему предоставление выходного дня через каждые две отработанные смены, поочередно две утренние и две вечерние. При этом за каждым двух сменным выходом закрепляются три водителя, ежедневно на выходе работают два водителя. Исходные данные прежние (первый вариант графоаналитического расчета).

Показатель Δt в этом варианте равен 8,7 ч, возможны отклонения: Δt_min=7 ч; Δt_max=10 ч.

Определение сменности выходов аналогично предыдущему варианту:

ΔА= .

Перевод всего выпуска маршрута на двухсменную работу в данном случае требуется дополнительных непроизводственных затрат автомобилечасов: .

Дополнительные автомобилечасы желательно распределить по контуру диаграммы «максимум» пропорционально значениям занятых клеток. Распределение t_х возможно только по тем столбцам диаграммы «максимум», которые по своим значениям ниже величины, определенной линией «max». Обозначим на диаграмме дополнительные наборы знаком Х.

Выделение на диаграмме «максимум» зон перерывов водителей первой и второй смен, а также перерывов в работе выходов между сменами выполняется аналогично предыдущему варианту. Результат такого построения представлен на рисунке 23.

Определение классификации режима и продолжительности работы выходов представлено на рисунке 24.

Рисунок 22 – Распределение автомобилечасов отстоя и дополнительного объема транспортной работы

Рисунок 24 – Результат графоаналитического расчета