3.1 Перелік і послідовність робіт, які виконуються при заміні рейко-шпальної решітки

При виконанні основних робіт у “вікно” застосовується потоковий спосіб організації робіт, при якому бригади монтерів колії поділяються на групи для виконання окремих операцій послідовно по всьому фронту.

В прийнятій технології роботи виконуються в такій послідовності:

1. розболчування стиків – виконується групою монтерів колії вручну;

2) розбирання колії – виконується колієукладальним краном УК 25/9-18;

3. розпушування засміченого баласту та його планування з використанням відповідно трактора та автогрейдера;

4. укладання нової рейко-шпальної решітки з допомогою крана УК-25/9-18;

5. встановлення накладок, зболчування стиків та грубе рихтування колії виконується групою монтерів колії з використанням електрогайкових ключів та моторних гідрорихтувальників;

6. заготовлення та укладання рейкових рубок (рейок нестандартної довжини) виконується групою монтерів колії з застосуванням електроінструменту;

7. вивантаження щебеню та його дозування з допомогою хопер-дозаторного состава;

8. виправлення, рихтування та суцільне підбивання колії машиною ВПО-3000.

3.2 Визначення протяжності фронту робіт у «вікно»

Основними в комплексі капітального ремонту колії є роботи, виконання яких пов'язане з порушенням міцності і стійкості колії або із застосуванням важких колійних машин. Для виконання цих робіт виділяються «вікна» в графіках руху поїздів. Тривалість їх визначається спеціальними розрахунками. Початковою величиною для виконання цих розрахунків є протяжність ділянки колії, на якій роботи виконуються протягом «вікна» (фронт робіт). Цю величину можна визначити з виразу

l_ф = n l_c , (3.1)

де n – періодичність надання «вікон»;

l_c – добова продуктивність ремонту колії.

«Вікна» для виконання ремонтів колії надаються з певною періодичністю: при щоденному наданні n = 1, при наданні через день n = 2, через два дні n = 3.

Добова продуктивність ремонтів колії l_c визначається виходячи із загальної протяжності ділянки ремонту h (км) і встановленого терміну виробництва робіт D_р.

м/доб, (3.2)

де 0,1D_p – втрати робочих днів через погодні умови та з інших причин.

Отримане розрахунком значення l_ф округляється до найближчого більшого значення, кратного 50 м.

3.3 Розрахунок необхідної тривалості «вікна»

Необхідну тривалість «вікна» для виконання основних робіт з капітального ремонту колії можна визначити з виразу

, (3.3)

де t_р - час на розгортання робіт перед укладанням колії;

t_у - час на укладання на дільниці l_ф ланок нової рейко-шпальної решітки;

t_з - час на згортання робіт (приведення колії до стану, який забезпечує рух поїздів з встановленою швидкістю, та відкриття перегону).

При розрахунках тривалості “вікна” за одиницю часу приймається хвилина.

На рисунку 3.1 надається схема розрахунку тривалості “вікна” для основних робіт на дільниці l_ф. Згідно з цією схемою, час на розгортання робіт t_р складається з інтервалів між початками суміжних робіт та інтервалу часу перед початком роботи колієукладальника

t_р = t₁ + t₂ + t₃ + t₄. (3.4)

Інтервал t₁ між початком ”вікна” і початком роботи бригади з розрізання рейкових плітей визначається з витрат часу на оформлення закриття перегону tзп та проходження першого робочого поїзда від станції до місця виконання робіт t_пр

t₁ = t_зп + t_пр, (3.5)

де t_зп = 5 хв, t_пр визначається як

t_пр = 1,5l + 2, (3.6)

де 1,5 - час на проходження 1 км із середньою швидкістю 40 км/год, хв;

l - відстань від станції до місця виконання робіт, l = 5 км;

2 - час на розгін та сповільнювання робочого поїзда, хв.

Інтервал t₂ між початком роботи бригади з розрізання плітей і початком роботи розбирального поїзда визначає час, протягом якого бригада виконує роботу на дільниці зі швидкістю V_раб = 1,5 км/год для того, щоб швидше приступив до роботи розбиральний поїзд,

. (3.7)

Рисунок 3.1 – Розрахункова схема для визначення необхідної тривалості «вікна»

У подальшому робота із розрізання плітей виконується повільніше – у темпі укладального поїзда для того, щоб не було великого розриву між цією бригадою та розбиральним поїздом.

Довжина дільниці l₁ складається з інтервалу безпеки 50 м між бригадою та розбиральним поїздом, довжини розбирального поїзда l_рп, довжини першої ланки l_л, що знімається (25 м),

l₁ = l_л + l_рп + 50. (3.8)

Довжина розбирального поїзда визначається як

l_рп = l_ук + (Кn_пак + 2)l_пл + l_лок, (3.9)

де l_ук - довжина платформи укладального крана, l_ук = 20 м;

n_пак - кількість пакетів ланок;

К - кількість платформ розбирального крана для одного пакета ланок при l_л = 25 К = 2;

2 - кількість моторних платформ розбирального поїзда;

l_пл - довжина платформи, lпл = 15 м;

l_лок - довжина локомотива, lлок = 30 м.

Пакет – це визначена кількість ланок рейко-шпальної ре-шітки, яка навантажена на зчеп з двох платформ при lл = 25 м. Кількість пакетів ланок n_пак, які повинні бути навантажені на платформи на дільниці l_ф, складає

(3.10)

де n_л - кількість ланок у пакеті, n_л = 5.

Інтервал t₃ між початками роботи розбирального поїзда і плануванням баласту визначається за формулою

(3.11)

де  α - коефіцієнт непродуктивних трат часу, α =1,1;

l₂ - інтервал безпеки між розбиральним поїздом та автогрейдером, l₂ = 50 м;

l_л - довжина ланки, що знімається; l_л = 25 м;

m - технічна норма часу на знімання однієї ланки, m = 1,7 хв;

t_зар - час на виїзд машини планувальника на полотно та приведення її в робочий стан t_зар = 20 хв.

Протягом інтервалу часу t₄ автогрейдера, який працює в темпі розбирального поїзда, бригада повинна віддалитися на відстань l₃, яка складається з інтервалу безпеки (50 м) і довжини першої ланки, що укладається (25 м). Тоді

(3.12)

Тут всі позначення колишні.

Час на укладання колії (провідна операція) визначається за формулою

(3.13)

Приймаючи як розрахунковий варіант, при якому в колію укладається та ж конструкція (ланкова колія на дерев'яних шпалах або безстикова колія на залізобетонних шпалах), встановлюється величина технічної норми часу на укладання однієї ланки

m=1,9 хв при l_л = 25 м;

m=1,39 хв при l_л = 12,5 м.

Час tз на згортання робіт – після укладання останньої ланки укладальним поїздом до закінчення “вікна” – визначається за формулою

чи , (3.14)

де   - інтервали часу між закінченнями суміжних робіт після укладання останньої ланки;

- інтервал часу між закінченням роботи машини ВПО-3000 і закінченням "вікна";

τ - час на заготовлення і укладання рейкових рубок.

Інтервал часу між закінченнями роботи укладального поїзда і бригади зі зболчування стиків визначається за формулою

, (3.15)

де - відстань, на якій бригада повинна зболтити стики після укладання останньої ланки.

(3.16)

де   - довжина головної частини укладального поїзда, яка складається з укладального крана та з платформ, на яких є запас пакетів ланок для безперервної роботи укладальника.

Інтервал – час між закінченнями робіт зі зболчування стиків і рихтуванням колії, необхідний для забезпечення технологічної відстані між бригадами, (5 хв).

Хопер-дозаторний состав, який рухається наприкінці фронту робіт з робочою швидкістю 4 км/год, повинен вивантажити протягом інтервалу баласт на дільниці , довжина якого визначається з урахуванням організації роботи укладального поїзда. Для того щоб швидше приступили до роботи бригади, які зболчують стики і рихтують колію (скорочує тим загальну тривалість "вікна"), укладальний поїзд поділяється на головну і живильну частини. У проміжку між частинами поїзда працюють бригади, які зболчують стики та рихтують колію.

Між головною та живильною частинами курсують мотоплатформи, які доставляють до головної частини пакети нових ланок.

Тоді відстань l₆ визначається як, м,

l₆ = l_рих + l_ж + 100, (3.17)

де  l_рих - дільниця, яку займає бригада з рихтування, l_рих =100 м;

l_ж - довжина живильної частини укладального поїзда;

100 - сума інтервалів безпеки між бригадою з рихтування, живильною частиною та хопер-дозаторним составом.

Довжина живильної частини визначається як

l_ж = l_уп – l_гол, (3.18)

де - довжина укладального поїзда.

З врахуванням прийнятого раніше варіанта, при якому в колію укладаються ті самі конструкції верхньої будови, довжина поїзда укладання дорівнює довжині розбірного.

Тоді інтервал можна визначити як

, (3.19)

де – час на приведення хопер-дозаторного складу в транс-портне положення, 7 хв.

Закінчення роботи хопер-дозаторного складу не може статися раніше закінчення роботи із заготовлення і укладання рейкових рубок. Рейковими рубками називаються рейки нестандартної довжини, які в даному випадку служать для з'єднання відремонтованої ділянки залізниці з невідремонтованими.

Час τ, необхідний для виконання цієї роботи, залежить від типу рейок, що укладаються в колію:

при рейках Р50 τ=17 хв;

Р65 τ=20 хв;

Р75 τ=22 хв.

Таким чином, інтервал часу від закінчення укладання колії до закінчення роботи хопер-дозаторного складу буде дорівнювати

, якщо > τ,

чи τ, τ> .

Протягом часу повинна бути закінчена робота з виправлення колії машиною ВПО-3000 на дільниці _.

(3.20)

де   - робоча швидкість машини ВПО-3000, км/год.

У свою чергу

l₇ = l_бп + 50, м, (3.21)

де l_бп - довжина хопер-дозаторного состава;

50 - інтервал безпеки між хопер-дозаторним составом та машиною ВПО-3000.

Довжина хопер-дозаторного состава визначається з формули

l_бп = l_лок + l_тв + n_хд  l_хд, (3.22)

де l_лок - довжина локомотива, м;

l_тв - довжина вагона для відпочинку бригади, яка обслуговує состав, м;

n_хд - потрібна кількість хопер-дозаторів у составі;

l_хд - довжина одного хопер-дозатора, l_хд =10 м.

При виконанні основних робіт з капітального ремонту колії на 1 км вивантажується 600 м³ щебеню. Тоді

(3.23)

де _qхд – ємність одного хопер-дозатора, _qхд = 36 м³.

Час (формула (3.13)) визначається з урахуванням витрат часу на приведення машини ВПО-3000 у транспортний стан (t_раз), на проходження машини на станцію та на оформлення відкриття перегону наказом диспетчера, хв,

, (3.24)

де - час на приведення машини ВПО-3000 у транспортний стан, хв;

- час на проходження машини на станцію (формула (3.6)), хв;

- час на відкриття перегону, хв.

Після визначення складових формули (3.3) визначаємо величину t_н.