Отраслевые принципы международного воздушного права .

Основными принципами международного воздушного права

Принцип государственного суверенитета над воздушным пространством.

Принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве, в том числе над открытом морем.

Согласно Женевской конвенции об открытом море 1958 г., принцип свободы открытого моря наряду с другими свободами содержит и свободу полетов над ними. Это означает, что воздушные суда всех государств, как прибрежных, так и не прибрежных, вправе свободно летать в воздушном пространстве над открытым морем. При полете над открытым морем воздушное судно должно иметь национальные знаки отличия и регистрационный номер не более чем одного государства.

Принцип соблюдения безопасности международных полетов (Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами против безопасности гражданской авиации 1971 г.)

В международном воздушном праве насчитывают «пять свобод воздуха»:

1. Право выполнять транзитные беспосадочные полеты через территорию иностранного государства;

2. Право совершать на иностранной территории посадки с некоммерческими целями (т.е. без права высаживать или брать на борт пассажиров, грузы и почту);

3. Право привозить на иностранную территорию пассажиров, грузов и почту, взятые на борту флага судна;

4. Право увозить с иностранной территории пассажиров, грузов и почту, следующих в страну флага судна;

5. Право провозить на иностранную территорию пассажиров, грузов и почту, взятых на борт в любой третьей стране, и увозить их с этой территории в любую третью страну.

0082. Отраслевые принципы международного воздушного права .

Основными принципами международного воздушного права

Принцип государственного суверенитета над воздушным пространством.

Принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве, в том числе над открытом морем.

Согласно Женевской конвенции об открытом море 1958 г., принцип свободы открытого моря наряду с другими свободами содержит и свободу полетов над ними. Это означает, что воздушные суда всех государств, как прибрежных, так и не прибрежных, вправе свободно летать в воздушном пространстве над открытым морем. При полете над открытым морем воздушное судно должно иметь национальные знаки отличия и регистрационный номер не более чем одного государства.

Принцип соблюдения безопасности международных полетов (Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами против безопасности гражданской авиации 1971 г.)

В международном воздушном праве насчитывают «пять свобод воздуха»:

1. Право выполнять транзитные беспосадочные полеты через территорию иностранного государства;

2. Право совершать на иностранной территории посадки с некоммерческими целями (т.е. без права высаживать или брать на борт пассажиров, грузы и почту);

3. Право привозить на иностранную территорию пассажиров, грузов и почту, взятые на борту флага судна;

4. Право увозить с иностранной территории пассажиров, грузов и почту, следующих в страну флага судна;

5. Право провозить на иностранную территорию пассажиров, грузов и почту, взятых на борт в любой третьей стране, и увозить их с этой территории в любую третью страну.

0083. Государства довольно рано осознали необходимость унифика­ции национальных норм относительно правил воздушных пере­возок. Уже в 1929 г. большое число государств подписали Вар­шавскую конвенцию для унификации некоторых правил, касаю­щихся международных воздушных перевозок. В дальнейшем к ней присоединился и СССР. В последующие годы в Конвенцию вносились изменения и дополнения.

Конвенция посвящена унификации правил, относящихся к до­кументам о воздушной перевозке и ответственности перевозчи­ка. Определены реквизиты, которые должны содержать билет и багажная квитанция. В результате они обрели международный' стандарт. Одновременно установлено, что утеря документов не влияет на действительность договора перевозки.

Определена ответственность перевозчика, который отвечает за всякий ущерб, причиненный пассажиру или грузу, а также за опоздание. Установлена предельная сумма ответственности. Всякая оговорка, клонящаяся к ограничению ответственности, объявлена недействительной. Иск об ответственности может быть предъявлен либо в стране перевозчика или по месту нахождения его агентства, с которым был заключен договор, либо перед су­дом места назначения. Здесь мы видим пример взаимодействия международного воздушного права и гражданского процессуаль­ного права. Значительное место в системе национального воз­душного права занимают унифицированные международными до­говорами нормы гражданского права, например, фрахт и аренда воздушных судов, ответственность за вред, причиненный инос­транным судном третьим лицам на поверхности, страхование.

В 1952 году в Риме была заключена Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздуш­ным судном третьим лицам на поверхности. Она ограни­чивает размер возмещения за такой вред в зависимости от веса воздушного судна. Субъектом ответственности является эксплуатант воздушного судна (лицо, исполь­зующее судно, в момент причинения вреда).Под вредом понимаются смерть, телесное повреждение и вред, при­чиненный имуществу в результате физического воздей­ствия корпуса судна или выпавшего из него пред­мета.

Россия — участница Римской конвенции (СССР при­соединился в 1982 г.).

В 1978 году в Монреале был принят протокол об изменении Римской конвенции, который в силу не всту­пил. В настоящее время остаются нерешенными актуаль­ные вопросы об ответственности за вред, причинен­ный шумом авиадвигателей и в результате звукового удара при эксплуатации сверхзвуковых самолетов.

Правовой статус воздушного судна. Воздушное суд­но обладает национальной принадлежностью, определяе­мой по факту регистрации его в том или ином государ­стве. Принцип национальной принадлежности создает непосредственную (публично-правовую) связь между го­сударством регистрации и воздушным судном, которое таким образом пользуется защитой этого государства. Зарегистрированное воздушное судно заносится в госу­дарственный реестр.

От указанного принципа следует отличать граждан­ско-правовые вопросы собственности, владения и пользо­вания воздушным судном. Гражданские воздушные суда могут находиться в собственности государства, коопера­тивных и общественных организаций.

Во многих странах гражданское воздушное судно является объектом гражданского права, права частной собственности. Оно может быть продано, куплено,

заложено, арендовано, подарено, входить в состав наслед­ственного имущества и т. п.

В международных воздушных сообщениях принци­пиальное значение имеет деление воздушных судов на гражданские и государственные. К последним, согласно ст. 3 Чикагской конвенции, относятся воздушные суда, используемые на военной, таможенной и полицейской службе.

Правовой статус экипажа. Действуя в пределах своих служебных полномочий, члены экипажа являют­ся представителями эксплуатанта ( владельца ) судна, который отвечает за их действия.

Каждый член экипажа выполняет строго опреде­ленные функции. Командир воздушного судна несет в целом ответственность за воздушное судно, других членов экипажа, пассажиров и грузы в пределах опре­деленного периода времени.

В международном воздушном праве не существует документа, который бы в целом определял правовое положение экипажа. Отдельные права экипажа и коман­дира в отношении принятия мер по предотвращению и пресечению преступных действий на борту во время по­лета содержатся в гл. Ill Токийской конвенции 1963 го­да.

Некоторые общие требования к свидетельствам чле­нов экипажа зафиксированы в ст. 32 и 33 Чикагской конвенции, а также в Приложении 1 к ней.

В целом же правовое положение экипажа определяет­ся национальным законодательством государства регист­рации воздушного судна. Во многих странах в состав экипажа не могут входить иностранные граждане. Однако ряд стран, не располагающих достаточными авиационными кадрами, прибегают к услугам иност­ранного авиационного персонала.