3.2. Прокладка на графике линий хода пассажирских поездов.

При прокладке пассажирских поездов на графике необходимо в максимальной степени учесть требования рациональной организации пассажирского и грузового движения.

Разрабатывая график, требуется предусмотреть прокладку ниток дальних и местных поездов в удобное для пассажиров время как по отправлению, так и по прибытии на конечные пункты, обеспечить минимальное время ожидания в пунктах пересадки, увязать в транспортных узлах движение пассажирских поездов с работой других видов транспорта и т.д. В этом отношении отправление поездов из крупных городов должно назначаться после окончания рабочего дня, прибытие – в утреннее время.

Подвод поездов на узловые станции должен быть взаимно согласован, чтобы обеспечить нормальные условия для пересадки пассажиров и перецепки прямых беспересадочных групп или отдельных вагонов.

Особое внимание при прокладке пассажирских поездов должно уделяться безопасности их движения и технике личной безопасности. Недопустимо, например, пропускать без остановки поезд между пассажирской платформой (вокзалом) и стоящим на станции другим пассажирским поездом . На двухпутных участках необходимо обеспечить прием поездов, имеющих остановку или стоянку на раздельном пункте, на путь, расположенный непосредственно около пассажирского здания.

Учитывая разные условия прокладки линий хода поездов на двухпутных и однопутных участках, используются и различные приемы построения графика для них.

Например, на двухпутной линии сначала прокладываются поезда одного направления, начиная с головной станции до пунктов их назначения, а затем с учетом времени оборота пассажирских составов и удобного времени их отправления прокладываются линии хода поезда встречного направления.

На однопутных направлениях, где неизбежны скрещения, прокладывать поезда следует сразу в обоих направлениях, начиная с головного участка, что обеспечит примерно равные условия пропуска четных и нечетных поездов. Естественно, в условиях большой грузонапряженности железных дорог очень важно, чтобы расписание движения поездов было благоприятным для пропуска грузовых поездов. Достижение этой цели может быть в известной степени обеспечено за счет пакетной (пачечной) прокладки пассажирских поездов, которая, как правило, всегда выгодна для двухпутных линий.

Для однопутных линий такая прокладка может оказаться целесообразной только при больших размерах пассажирского движения ( не менее 10-12 пар) и на участках, оборудованных автоблокировкой. Число поездов в пакете на

23

однопутных участках, как показали исследования, должно быть не более двух, а на двухпутных - двух- трех пар и лишь при очень больших размерах пассажирского движения (30-40 и более пар) и при значительной разнице скоростей движения может оказаться рациональным пакет из четырех поездов.

При разрозненной прокладке пассажирских поездов как на однопутных, так и на двухпутных участках необходимо, чтобы между линиями их хода, особенно на ограничивающих перегонах, можно без дополнительных потерь пропускной способности проложить одну или несколько ниток грузовых поездов. Поэтому нужна предварительная проектировка линий хода грузовых поездов между наносимыми на график пассажирскими. Иногда небольшая сдвижка (на 2-3 мин) пассажирского поезда ( например, местного ) может обеспечить значительный резерв для последующей прокладки грузовых поездов. Однако, подходить к корректировке линий хода пассажирских поездов необходимо с большой осторожностью, имея ввиду, нежелательные проследования ее для пассажирского движения.