3.3. Прокладка на графике линий хода грузовых поездов.

Способы прокладки на графике грузовых поездов определяются многими факторами и , в первую очередь, числом главных путей на перегонах и приемо-отправочных путей на раздельных пунктах, неидентичностью перегонов и их взаимным расположением на участке, уровнем заполнения наличной пропускной способности, средствами СЦБ и связи и т.д.

Определив, с учетом ранее изложенных расчетов, тип графика (непакетный, частично пакетный) и проложив на сетке все пассажирские поезда, необходимо , прежде чем приступать к прокладке маршрутных, сквозных и участковых поездов, эскизно нанести нитки сборных, вывозных поездов, предполагая возможность из сдвижки при дальнейшем составлении графика.

Главное требование к прокладке грузовых поездов – это равномерный их выпуск на участок и рациональное расположение их на графике, обеспечивающее минимальное число скрещений и обгонов и минимальную стоянку их при выполнении этих операций.

На двухпутных линиях сквозные поезда должны следовать, как правило, безостановочно, причем прокладка их на графике ведется раздельно по направлениям движения. Прокладывать поезда начинают от участковой станции и ведут их сразу через весь участок до следующей участковой или сортировочной станции. Согласование по стыковым пунктам также ведется для каждого направления в отдельности, обеспечивая при этом установленные нормы стоянок поездов под техническими операциями.

Наиболее сложным процессом является разработка графиков однопутных участков, особенно в условиях большого заполнения пропускной способности.

Для обеспечения высокой участковой скорости на однопутных участках во всех случаях при скрещении поездов, когда на промежуточной станции не предусмотрены стоянки по техническим надобностям, необходимо один из

24

поездов пропускать безостановочно, чередуя поезда четного и нечетного направлений (рис.11).

При установлении порядка скрещений поездов надо также учитывать профиль подходов к различным пунктам, пропуская безостановочно те поезда, которые следуют на подъем. Для исключения длительных стоянок грузовых поездов на тех промежуточных станциях, где предусмотрено скрещение пассажирских поездов, необходимо избегать одновременного скрещения грузовых поездов. Большим резервом сокращения числа скрещений является рациональное использование имеющихся на участке неидентичности перегонов, при которой на более легких перегонах остаются свободные от поездов промежутки времени. Использовать этот резерв можно за счет применения вместо симметричной (рис.11, 12), несимметричной прокладки поездов ( рис.13). Как видно из графика, несимметричная прокладка позволила на более легких перегонах А-а и а-б избежать скрещений двух пар поездов и сократить их время нахождения на учатске почти на 30 минут, не изменяя линии хода на остальных перегонах.

25

В зависимости от уровня заполнения пропускной способности различают два способа построения графика. Если в соответствии с расчетами использование пропускной способности участка составит более 70%, то построение графика производится так называемым «поперечным» способом. На таких условиях прокладку поездов начинают с ограничивающего перегона, выбрав предварительно лучшую по условиям использования пропускной способности и профиля подходов к станциям схему прокладки поездов на этом перегоне.

Стараясь выдержать выбранную схему пропуска поездов, прокладывают равномерно все поезда на ограничивающем и соседнем перегонах на всё время суток. (рис.14).

Затем уложенные нитки также на протяжении суток прокладывают на два-три перегона к ближайшей технической станции ( или пункта оборота локомотивов).Затем аналогичным порядком пропускают поезда на остальных перегонах участка и так до подвода их к конечным станциям участка, на которых производится согласование дальнейшего пропуска поездов и, при необходимости, увязка оборота локомотивов. Если на участке имеется один ярко выраженный ограничивающий перегон, то даже при небольшом коэффициенте заполнения пропускной способности рекомендуется на таких участках прокладку поездов также начинать с ограничивающего перегона. Располагая линии хода поездов равномерно в течении суток. По ограничивающему перегону прокладывается потребное количество поездов « поперечным» способом на всё время суток , а после этого продолжается их прокладка в обе стороны к техническим станциям, ограничивающим данный участок.

При заполнении пропускной способности перегонов участка менее, чем на 70%, построение графика целесообразно производить по «продольной» схеме, начиная прокладку линий хода с крайних перегонов и выдерживая примерно одинаковый средний интервал между ними, определенный по формуле (9).

Здесь надо помнить о том, что средние интервалы между поездами одного направления должны быть не меньше периода графика на ограничивающем

26

перегоне, так как при несоблюдении этого условия поезда, беспрепятственно проследовав легкие перегоны, будут задержаны на ограничивающем перегоне.

Прокладка линий хода по «продольной» схеме начинается с нанесения с начала суток трех -четырех поездов на определенном интервале и продолжается до конца участка. Встречные поезда прокладываются при этом одновременно с соблюдением соответствующего расчетного интервала. Таким образом, прокладка линий хода происходит на всем участке, но по периодам суток (15). На отдельных участках часто время отправления или прибытия на одну или на обе станции, ограничивающие участок, определяется развитием этих станций и технологией их работы. В этих случаях прокладку линий хода поездов целесообразно начинать от одной конечной или сразу одновременно от обеих конечных станций участка, и прокладка поездов значительно усложняется. Возникают на участке большие простои на раздельных пунктах, что приводит к многократной прокладке ниток графика на участке.

Значительно усложняется построение графика на участках, большинство перегонов которых по периоду приближается к ограничивающему перегону (рис.16), и требуется пропустить достаточно большое количество поездов. Здесь часто оказывается, что поезда, проложенные на ограничивающем перегоне , не проходят по другим перегонам участка без длительного простоя их на промежуточных станциях. В таких случаях иногда приходится изменять прокладку поездов на ограничивающем перегоне и, как следствие, корректировать ранее проложенные линии хода на протяжении всего участка.

Наконец, при составлении графика движения поездов необходимо обеспечить увязку их с оборотом локомотивов, которую можно показать на графике по станции, где расположено оборотное депо или свести в специальную таблицу «Ведомости оборота локомотивов» (табл.8).

27

Ведомость оборота локомотивов.

Таблица 8

Прибытие на

Норма времени нахождения

Отправление со

Время

ст.В

локомотива на ст. В (не менее

ст.В

нахождения

№

Время,

№

Время,

локомотива на