3.4.1 Структурна схема тэа

3.4. Паралельна схема тэтс с кэу

Принциповою особливістю побудови паралельної схеми ТЕЦ з КЕУ є наявність двох самостійних ланцюгів, за однією з яких ДВС передає своє зусилля механічним шляхом колесах автомобіля, як у звичайному транспортному засобі. Друга паралельна ланцюг виконаний на основі електричного приводу, і електродвигун може допомагати ДВС через з'єднання з першого ланцюгом.

На відміну від послідовної схеми ТЕА з КЕУ паралельна схема дозволяє одночасно приводити в рух ТЗ при використанні енергії двох джерел. Основні переваги паралельної схеми - немає необхідності в генераторі, менша потужність електродвигуна і відсутність багаторазового перетворення потужності від ДВС до ведучих коліс. Це підвищує ефективність приводу в цілому. Однак через механічного з'єднання ДВС з колесами загальне управління приводом стає складніше, ніж при послідовній схемі.

Структурна схема ТЕА з КЕУ представлена ​​на рис 3.10.

3.4.2 Варіанти виконання паралельних схем тетс з кеу

Можливо кілька конфігурацій виконання паралельної схеми ТЕТС з КЕУ. При цьому методика виконання однієї з них може бути неприйнятною для іншої. У кожному конкретному випадку схема тягового приводу автомобіля повинна відповідати його призначенню та умовам експлуатації.

3.4.2.1 Силове су

Об'єднання створюваних силових потоків ДВС та ЕД (і ряд інших функцій) проводиться в спеціальному додатковому пристрої, званому з'єднувальним пристроєм (СУ) і займає різне положення в загальній схемі ТЕП залежно від конструктивних особливостей і призначення транспортного засобу. Прийняте конструктивне рішення СУ визначається виконанням тягового приводу автомобіля.

З'єднувальні пристрої ТЕТС мають кілька різних модифікацій і можуть бути класифіковані за факторами (параметрами) силових потоків на три основні групи, в кожній з яких розділяються по виду виконання на механічні та електромагнітні, двохвальним і одновальні. Основні групи класифікаційної схеми СУ стосовно до механічного силового потоку обертального руху - силові (моментні), швидкісні і змішані (комбіновані) з'єднувальні пристрої.

У силовому СУ складаються обертаючі моменти ДВС та ЕД або обертовий момент ділиться на дві частини - на рух автомобіля і заряд акумуляторної батареї.

На рис 3.11 представлена ​​узагальнена схема СУ з двома входами від ДВС та ЕД. Передавальна функція пристрою відповідає рівнянням

де k1 и k2 - передаточні коефіцієнти.

На рис 3.12 представлені схеми конструктивного виконання силових СУ з двома валами. У кожному варіанті трансмісія може займати різні положення і включати до свого складу механізми з різними характеристиками. Оптимальна конструкція ПУ залежить також від розмірів моторного відділення і габаритних параметрів машин. Варіанти механічних силових СУ представлені на рис.3.12.

На рис.3.13 представлена ​​узагальнена схема приводу з двохвальним СУ. В одному варіанті використовуються дві трансмісії: перші Тр1 - між ДВС і СУ, друга ТР2 - між ЕД і СУ. Обидві передачі можуть бути простими або багатоступінчатими. Трансмісія ТРЗ відсутня.

У другому варіанті загальна трансмісія ТРЗ розташована після СУ і має сумарний момент на вході. Трансмісії Тр1 і Тр2 відсутні.

Друга гілка класифікаційної схеми силового СУ представлена з конфігурацією єдиного вала, де ротор електричної машини функціонує як з'єднувальний пристрій моментів ЕД і ДВС. Трансмісія може бути розміщена до і після СУ. На рис.3.14, 3.15 наведені структурна схема СУ і схема одновального приводу.

Інший варіант виконання ПУ з силовим з'єднувальним пристроєм - індивідуальна схема приводу осей ТЗ, в якій одна вісь приводиться в рух від ДВС, а інша від електродвигуна. Додавання тягових моментів осей проводиться через дорожнє покриття. Обидві трансмісії можуть бути

одно- і багатоступінчатими. Використання індивідуального приводу осей дозволяє оптимізувати тягу на слизьких дорогах, розподіляючи тягові зусилля між провідними колесами.