4.2 Расшифровка скоростемерных лент локомотивов, оборудованных алсн с устройствами контроля бдительности машиниста (укбм)

При оборудовании локомотивов устройством контроля бдительности машиниста (УКБМ) типовая система АЛСН дополняется:

Блоком УКБМ; ножной педалью бдительности (ПБ), подключенной параллельно существующей рукоятке бдительности (РБ); кнопкой

Sкж (сброс/установка КЖ); кнопкой бдительности Sкб; двумя лампами предварительной световой сигнализации (ПСС) и лампой «Пропуск»; тумблером «Тускло/Ярко» для изменения яркости свечения ламп; диодами в цепях катушек скоростемера и ЭПК автостопа.

Устройства АЛСН и УКБМ обеспечивают:

Периодическую проверку бдительности машиниста с предварительной световой сигнализацией при всех огнях локомотивного светофора за время 7±1,5 с до момента включения свистка ЭПК автостопа;

Остановку поезда при самопроизвольном движении вперед или назад или при превышении минимальной скорости 5 км/ч при нейтральном положении реверсивной рукоятки;

Невозможность отправления поезда под запрещающий сигнал без дополнительного подтверждения машинистом бдительности;

Автоматическое включение на локомотивном светофоре одновременно горящих белого и желтого с красным огнем (с соответствующей записью на скоростемерной ленте) после прекращения поступления с пути кодов желтого огня, указывающее на то. Что путевой светофор, к которому приближается поезд, может быть закрыт

Автостопное торможение при постоянном нажатии машинистом педали (ПБ), рукоятки бдительности (РБ) или специальной кнопки бдительности (Sкб) в течение времени более 7±1,5 с.

Устройства предусматривают:

Кнопкой Sкж (сброс/установка КЖ) при горящем белом огне на локомотивном светофоре можно зажечь или погасить дополнительный красно-желтый огонь;

Возможность подтверждения бдительности нажатием педали ПБ или рукоятки бдительности РБ при одноразовой проверки бдительности;

Возможность подтверждения бдительности нажатием педали ПБ или рукоятки бдительности РБ при периодической проверке по световой предварительной сигнализации (ПСС) в любой момент до начала автостопного торможения;

Периодическую проверку бдительности независимо от скорости движения и нахождения реверсивной рукоятки в рабочем положении:

1. от 30 до 40 с – при красном, желто – красном, белому и желто – красном, желтом огнях локомотивного светофора

2. от 70 до 90 с – при белом огне локомотивного светофора после одновременного нажатия РБ и вспомогательной кнопки включения белого огня ВК

3. от 90 до 120 с – при зеленом огне локомотивного светофора

При желтом – красном или белом и желтом – красном огнях локомотивного светофора возможность подтверждения бдительности при периодической проверке нажатием ПБ или РБ только при включенных лампах предварительной световой сигнализации (ПСС) до включения свистка ЭПК ;

При зеленом, желтом, красном и белом огнях локомотивного светофора после пропуска машинистом светового сигнала имеется возможность одноразового подтверждения бдительности нажатием рукоятки бдительности РБ или ПБ с загоранием сигнальной лампы «Пропуск» и переходом на интервал проверки от 30 до 40 с. Следующее нажатие РБ или ПБ производится только по предварительной световой сигнализации ПСС до свистка ЭПК. В этом случае лампа «Пропуск» погаснет.

Устройство УКБМ типа «Снежинка» с установкой переключателя «День/Ночь» обеспечивает:

Периодическую проверку бдительности с интервалом 70 – 90 с при скорости до 20 км/ч под зеленый огонь локомотивного светофора, или под белый огонь если он был включен с помощью вспомогательной кнопки ВК при постановке переключателя в положение «День».

Периодическую проверку бдительности с интервалом 90 – 120 с при скорости свыше 20 км/ч под зеленый огонь локомотивного светофора при постановке переключателя в положение «Ночь».

Положение переключателя «День/Ночь» машинист выбирает добровольно.

При установке УКБМ данного типа, кнопка бдительности Sкб выключается из схемы и снимаются в обеих кабинах.

Расстояние, проходимое поездом за время переключения АЛСН при смене огней локомотивного светофора показаны в таблице № 8.

Таблица № 8

Путь, м Скорость, км/ч	20	30	40	50	60
Путь, проходимый поездом от момента проезда свето- фора до зажигания огней на локомотивном светофо- ре или при смене огней (в том числе на белый)	28 – 35	42 – 50	55 – 65	70 – 86	85 – 100
Путь, проходимый поездом при смене белого огня на огни «З», «Ж», или «КЖ»	85 – 110	125-165	165-220	210-280	250-330
	70	80	90	100	120
Путь, проходимый поездом от момента проезда свето- фора до зажигания огней на локомотивном светофо- ре или при смене огней (в том числе на белый)	95 – 120	110-135	125-150	140-165	165-200
Путь, проходимый поездом при смене белого огня на огни «З», «Ж», или «КЖ»	290-390	330-450	375-500	415-555	500-670

Рассмотрим два примера следования поезда с АЛСН и УКБМ.

Пример № 1.

В этом примере (рис. 8) поправки на износ бандажа и работу скоростемера не вводились, принят нормальный масштаб записей на ленте.

Рис. 8 Следование поезда с АЛСН и УКБМ

Пассажирский поезд отправляется из пункта А по зеленому огню в 8 ч 30 мин. АЛСН с УКБМ включены (точка А на линии писца ЭЭ). Часовой спад минутного писца с точкой часового накола на линии 8 ч вынесен отдельно перед линией получасового спада. На участке между пунктами А и Б поезд развивает скорость до 100 км/ч, следуя при зеленом огне.

В точке 1, отмеченной на линии нижних километровых наколов, на локомотивном светофоре внезапно появляется белый огонь (точка 1 на линии ЭК), писец перемещается в нижнее положение и записывает прямую линию. По свистку ЭПК машинист подтверждает бдительность (штрихи 1, 2 на линии ЭЭ), но скорость поезда на участке 1 – 2 не снижается (отметки 1, 2 на линии скорости). Необходимо оценить действия машиниста при внезапном появлении белого огня на локомотивном светофоре с учетом видимости и профиля пути на участке 1 – 2.

Когда при белом огне на локомотивном светофоре поезд проследовал

1000 м (участок 1 – 2 на линии ЭК), на локомотивном светофоре появляется желтый огонь (точка 3 на линии ЭЖ), скорость поезда 80 км/ч. Машинист применяет служебное положение (точка 3 на линии тормозного давления). После проследования поездом входного сигнала (точка 4) желтый огонь на локомотивном светофоре меняется на белый и желтый с красным (точка 4 на линиях ЭК и ЭКЖ), свидетельствующие о том, что поезд принимается на некодированный путь станции Б.

Применив служебное торможение (точка 4 на линии тормозного давления), машинист останавливает поезд (точка Б). После стоянки 5 мин на выходном сигнале станции загорается зеленый огонь, машинист, убедившись в открытии выходного светофора, кнопкой «Сброс/уст. КЖ» погасил «КЖ». Поезд отправляется в 8 ч 50 мин.

После проследования 500 метров (участок 4 – 5 на линии ЭК длиннее на 500 м участка 4 – Б на линии ЭКЖ) локомотив вступает на кодированный путь. На локомотивном светофоре загорается зеленый огонь, далее поезд следует уже по зеленому огню.

Пример № 2.

В этом примере (рис. 9) поправки на износ бандажа и работу скоростемера не вводились, принят нормальный масштаб записей на ленте.

Пассажирский поезд отправляется из пункта 1 в 16 ч 00 мин (имеется часовой накол на 6 мм левее спада минутного писца) с включенными АЛСН и УКБМ ( точка 1 на линии ЭЭ) по зеленому огню локомотивного светофора.

Следуя на пневматическом управлении тормозами по участку со спуском, равным – 0,006, поезд развивает скорость 100 км/ч. При этой скорости на локомотивном светофоре загорается желтый огонь (в точке 2 писец ЭЖ начал записывать прямую линию, находясь в нижнем положении). Машинист подтверждает бдительность нажатием «РБ» (штрих 2 на линии ЭЭ), следующую проверку бдительности по лампе предварительной сигнализации пропускает, подтверждая бдительность по свистку ЭПК нажатием «РБ». Загорается лампа «Пропуск», извещающая, что интервалы между проверками сокращаются.

Рис. 9 Следование поезда с АЛСН и УКБМ

Во второй раз машинист не подтверждает бдительность по световой предварительной сигнализации В точке 3 на линии ЭЭ обестачивается электромагнит ЭПК, и ЭПК срабатывает на экстренное торможение. В точке 3 писец тормозного давления снижается до линии нулевого давления (линия скорости 50 км/ч на скоростемерной ленте). Поезд останавливается в точке 4. На линии писца ЭЭ между штрихами 3 – 4 записано обесточенное состояние электромагнита ЭЭ.

Тормозной путь пассажирского поезда, следующего со скоростью 100 км/ч по спуску – 0,006 на пневматическом управлении тормозами, составляет 800 м. Этот тормозной путь соответствует тормозному нажатию 60 тс на 100 тс веса поезда ( см. номограммы, приведенные в Правилах тяговых расчетов для поездной работы).

После стоянки поезда в точке 4 в течение 6 мин желтый огонь локомотивного светофора сменился на зеленый. Поезд продолжает движение с включенным ЭПК ( штрих 4 на линии ЭЭ) по зеленому огню локомотивного светофора. При скорости 80 км/ч при зеленом огне локомотивного светофора на спуске – 0,006 краном машиниста произведено экстренное торможение (точка 5 на линии тормозного давления). Тормозной путь равен 500 м. В точке 6 поезд останавливается, стоит 4 мин, затем следует дальше.

Рассмотрим причины различия записей писца тормозного давления при экстренных торможениях:

1. Темп разрядки тормозной магистрали краном машиниста может быть 1,33 кгс/см² за 1 секунду, т.к. давление с 5 до 1 кгс/см² падает не более 3 секунд;

2 Темп разрядки тормозной магистрали ЭПК примерно 0,9 кгс/см² за1 секунду, падение давления с 5 до 2,5 кгс/см² не более 3 секунды. Кроме того, обратная посадка срывного клапана ЭПК происходит тогда, когда давление в тормозной магистрали снизится до 1,5 кгс/см².

Рассматривая запись экстренных торможений на скоростемерной ленте, необходимо помнить об этих различиях.