2.4. Двери и люки: назначение, направление открытия

Назначение. Двери и люки должны обеспечивать быструю и удобную для пассажиров посадку в самолет, выход из самолета после окончания полета и быстрое покидание самолета в аварийных ситуациях.

Для обеспечения этих требований должно быть достаточное число дверей и люков, в том числе и аварийных; размеры дверей и люков должны быть достаточными для прохода пассажиров; кинематика движения дверей должна обеспечивать при небольших усилиях быстрое освобождение проемов дверей и их закрытие. При этом не должны загромождаться внутренние объемы фюзеляжа и должны обеспечиваться надежная герметизация и звукоизоляция дверей, надежная фиксация дверей в закрытом положении.

Направление открытия. Двери могут открываться внутрь гермокабины и наружу. Управление дверями – механическое или гидравлическое.

В аварийной ситуации для покидания самолета могут применяться все двери и люки (рис. 10).

Рис. 10. Размещение аварийных выходов

Пример. Двери и люки самолета Як-42.

На самолете Як-42 имеются: левая входная дверь, правая служебная дверь, аварийные выходы, грузовые люки, технологические люки, двери внутренних постоянных перегородок и задний входной трап [2, рис. 2.5].

Левая входная дверь, правая служебная дверь и две аварийные двери открываются наружу, управление дверями – механическое.

Задний входной трап в убранном положении запирается замком, который открывается одной из двух ручек через тросовую проводку. Одна ручка расположена с левой стороны ниши трапа у шпангоута 60, вторая – снаружи в обшивке фюзеляжа между шпангоутами 64 и 65. Управление трапом гидравлическое.

Сигнализация дверей и люков выполнена с помощью светосигнализаторов (ламп), табло и ЦО, расположенных на приборной доске, верхнем пульте и на щитке бортпроводников.

2.5. Хвостовое оперение: назначение, основные силовые элементы, подвижные поверхности

Назначение. Хвостовое оперение самолета состоит из горизонтального и вертикального оперений. ГО предназначено для обеспечения продольной устойчивости и управляемости самолета, ВО – для путевой. ГО состоит из неподвижного или переставного (с изменяемым в полете углом установки) стабилизатора с РВ, ВО – из неподвижного киля с РН. На рулях могут устанавливаться триммеры и сервокомпенсаторы.

Основные силовые элементы хвостового оперения аналогичны силовым элементам крыла (рис. 11). Носовые части стабилизатора и киля имеют противообледенительные устройства.

Для повышения эффективности ВО на самолетах применяются подфюзеляжные кили, включающие в работу фюзеляж в районе ВО. Применение таких килей снижает влияние на путевую устойчивость затенения ВО крылом и фюзеляжем на больших углах атаки. Повышает эффективность ВО и форкиль, расположенный над фюзеляжем.

Пример. Хвостовое оперение самолета Як-42.

Хвостовое оперение самолета Як-42 стреловидное, свободнонесущее, однокилевое, имеет Т-образную форму [2, рис. 2.7]. Оперение состоит из стабилизатора с двумя половинами РВ и киля с РН. На РВ установлены триммеры, на РН – сервокомпенсатор и триммер.

Стабилизатор переставной с диапазоном углов установки по носку вверх до +1° и вниз до –12°. Носовая часть стабилизатора и киля оборудована воздушно-тепловым противообледенительным устройством.

Рис. 11. Конструкция хвостового оперения