17.Системы саут и системы автоматического ведения поездов

Предназначена для автоматического управления торможением грузовых и пассажирских поездов. Максимально допустимая программная скорость движения 160 км/час.

Система САУТ содержит поездную аппаратуру, постовые устройства и напольное оборудование. В напольное оборудование входят частотные генераторы Г, Г соответствующих участков пути, ограждаемых перегонными и станционными светофорами,. Генераторы устанавливают в релейных шкафах или путевых ящиках около путевых светофоров и соединяют кабелем к участку рельсовой нити длиной а, пропорциональной длине участка пути, ограждаемого данным светофором. Станционные постовые устройства СПУ, размещаемые на посту ЭЦ, управляют частотой генераторов у предупредительных и входных светофоров и выбирают требуемую длину а, а активного участка рельсового пути, пропорционального длине заданного маршрута приема. Существующие перегонные устройства автоматики ПУА путевой блокировки и АЛС обычным образом управляют проходными светофорами и передают на локомотив сигналы АЛС.

Напольные и постовые устройства САУТ передают на локомотив информацию о длине: блок-участка, ограждаемого проходным светофором-при автоблокировке; всего перегона при полуавтоматической блокировке; маршрута приема отправления на станции и о приеме поезда по главному или боковому пути станции при проследовании предвходного и входного светофоров. Генераторы проходных светофоров работают на частоте ; выходных светофоров при полуавтоматической блокировке — на частоте ; предвходных и входных светофоров — на одной из фиксированных частот, отличающихся от частот и и зависящих- от характера маршрута приема на главный или боковой путь станции. Длину маршрута приема определяют длиной секционированного активного участка рельсовой нити а, а. Полная длина каждой секции пропорциональна соответствующей длине маршрута приема поезда на станцию.

В поездной аппаратуре осевой датчик пути и скорости ДПС на буксе колесной пары КП вырабатывает прямоугольные импульсы напряжения с частотой, пропорциональной фактической скорости движения поезда. Эти импульсы поступают в измеритель скорости ИС. С выхода ИС значение объективно измеренной фактической скорости уф подается в блок программной скорости БПС. В течение времени магнитной связи антенны А с активным участком рельсовой нити а приемник длины ПД, получая сигналы от генератора Г, заносит в измеритель пути ИП электрические импульсы, поступающие от ДПС. Число принятых импульсов будет пропорционально длине блок-участка перегона или станционного маршрута. После выхода антенны А из зоны активного участка рельсовой нити а сигнал от ПД на вход измерителя пути ИП не подается, а на вход продолжают поступать импульсы от ДПС движущегося электропоезда, в результате чего в ИП, снабженном реверсным счетчиком, вычисляется оставшееся расстояние до очередного путевого светофора. Эта информация поступает с выхода ИП на вход блока программной скорости БПС, который в зависимости от расстояния до очередного путевого светофора и показаний АЛС вырабатывает напряжения, пропорциональные допускаемым скоростям движения для служебного и экстренного уэ торможений.

ЦЕНТРАЛИЗОВАННАЯ СИСТЕМА АВТОВЕДЕНИЯ ПОЕЗДОВ — комплекс технических средств, обеспечивающих автоматическое управление движением поездов на линии (для метрополитенов) и направлении (для магистральных ж. д.). Ц. с. а. п. в отличие от автономной системы автоведения поезда получает информацию о параметрах движения всех поездов на линии (направлении) и вырабатывает команду управления каждому поезду в соответствии с полученной информацией и требуемой программой движения. Система обеспечивает выполнение с заданной точностью графика движения поездов при компенсируемых возмущениях, построение в реальном масштабе времени нового графика движения и его реализации при некомпенсируемых возмущениях, экономию расхода энергии (топлива) на тягу поездов при заданных временах хода по перегону. Ц. с. а. п. обычно строятся как иерархич. система. Функции управления между уровнями иерархии могут быть распределены различно в зависимости от принципов построения системы. Входной информацией для контура верхнего уровня является график движения поездов, определяющий время прибытия и отправления поездов со станции и (или) время прохождения контрольных точек; выходной информацией служат вычисленные времена хода поездов по перегонам и длительности стоянок. При наличии некомпенсируемых возмущений изменения в этом контуре могут вызвать перестройку графика движения. Контур нижнего уровня, управляющий тягой поезда для выполнения заданного времени хода по перегону, обеспечивает экономию расхода энергии (топлива) на тягу поездов. Контур нижнего уровня, управляющий торможением поездов и обеспечивающий т. н. прицельную остановку поезда у платформы, выполняет свои функции под контролем систем обеспечения безопасности. Функции нижнего контура могут быть совмещены с функциями систем безопасности (см. Автоматическое прицельное торможение).