Билет № 9:

1.Работа крана № 394 в 5 и 5а положениях. Возможные неисправности,действия машиниста

ПОЛОЖЕНИЕ.СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ.

Основная задача понижение давления в ТМ темпом служебного,регулировочного торможения 0,1-0,4 АТМ за 1 сек.

Служебное торможение бывает ступенчатое:

-начиная с первой ступени при которой давление в УР и ТМ снижается на:

-0,3—0,6 АТМ в пассажирских поездах

-0,3—1,2 АТМ в грузовых поездах

-вторая ступень выполняется при необходимости разрядкой УР и ТМ на:

-0,3-1,0 АТМ независимо какой поезд пассажирский или грузовой.

Служебное торможение может быть полным служебным с разрядкой УР и ТМ в один прием.

Разрядка УР и ТМ при всех видах служебного торможения не должна составлять:

БОЛЕЕ-1,5—1,7 АТМ

При постановки РКМ в 5-е положение открывается отверстие 2,3 мм и воздух из:

УР -отв.2,3 мм - АТ и параллельно воздух из: кам.над УП- отв.1,6 мм - отв.2,3 мм-АТ

Давление в камере над УП понижается и давлением ТМ УП поднимается,открывая при этом выпускной клапан и воздух из:

ТМ -вып.клап.- АТМ

При выравнивании давлений поршень опускается и клапан закрывается.

5-А ПОЛОЖЕНИЕ.СТАБИЛИЗИРУЮЩЕЕ ТОРМОЖЕНИЕ.

Основная задача—выравнивание срабатывание тормозов в голове и хвосте поезда длинной более 350 осей,однако инструкция о тормозах ЦТ-277 не запрещает пользование положением 5-А РКМ и в поездах нормальной длинны.Работа крана в 5-м А положении аналогично работе крана в 5-м положении РКМ,однако УР и камера над УП(УО) соединяются с отверстием 0,75мм соответственно разрядка ТМ будет происходить медленным темпом (за 15сек).При постановке РКМ в 5 А положение открывается отверстие 0,75 мм и воздух из:

УР -отв.0,75мм - АТ и паралл. из кам.над УП - отв.1,6мм - отв.0,75 мм -АТ

Давление в камере над УП понижается и следовательно давлением ТМ поршень поднимается вверх,открывая выпускной клапан и воздух из:

ТМ- вып.клап.- АТ

Перекрыша наступает при переводе РКМ в 4-е положение,и когда давления выравниваются УП опускается вниз перекрыв при этом выпускной клапан.

-ПОРЯДОК ТОРМОЖЕНИЯ ДЛИННОСОСТАВНЫХ ПОЕЗДОВ:

-снизить давление в УР на 0,5-0,6 атм 5-м положением и перевести РКМ в 5-е А положение на 5-8 сек,снизив при этом давление в УР ещё на 0,3 атм и перевести РКМ в 4-е положение.

При постановке РКМ в 5-е положение разрядка УР происходит а ТМ нет

-заклинило УП

-засорилось отверстие 1,6мм

Если в данной ситуации перевести РКМ в 6-е положение то ТМ разрядиться через отверстие 16мм и тормоза в поезде сработают.Для вывода поезда с перегона необходимо выполнить торможение постановкой РКМ в между 5 и 6-м положением,т.е. приоткрывая отверстие 16мм.

2.Действия лок.Бригады при завышении давления в тм пассажирского поезда и постороннем питании эпт

Завышение давления в тормозной магистрали.

Завышение давления в тормозной магистрали может быть вызвано неисправностью редуктора крана машиниста, пропуском золотника или оставлением ручки крана в I положении.

Пассажирский поезд.

Завышение зарядного давления в пассажирском поезде может привести к:

-заклиниванию колесных пар при срыве стоп-крана, автостопном или экстренном торможении вследствие повышенного давления в тормозных цилиндрах;

-не отпуску тормозов, вследствие завышенного давления в запасном резервуаре после торможения, с образованием ползунов при дальнейшем следовании.

Порядок действий:

-перейти на пневматическое управление тормозами;

-остановить поезд ступенью 0,5-0,6 кгс/см²;

-на стоянке перейти на нормальное зарядное давление путем выполнения нескольких циклов торможение-отпуск (ступень торможения – 1,0 кгс/см²; отпуск I положением крана машиниста давлением по уравнительному резервуару на 0,5 кгс/см² меньшим, чем то, с которого было выполнено предыдущее торможение; циклы повторять, пока давление при отпуске не достигнет величины нормального зарядного 5,0-5,2 кгс/см²);

-при продолжении повышения давления сменить редуктор или кран машиниста из второй кабины управления;

-помощнику машиниста лично проверить отпуск вагонов всего состава (при работе «в одно лицо» эту проверку осуществляет бригада проводников по указанию начальника поезда).

Постороннее питание в цепях ЭПТ

Как правило происходит от осветительной сети вагонов.Срабатывают тормоза всего поезда без снижения давления в ТМ.После остановки поезда необходимо отыскать неисправный вагон,отсоединить провода в клеммной коробке и заизолировать.Отыскание неисправного вагона производится согласно разработанных инструкций или методом исключения.

Для повышения надежности ЭПТ вводиться дублированное питание цепей.На локомотиве между РП и КП устанавливается перемычка через тумблер.На ПУ устанавливается амперметр.При выключенном дублированном питании торможение на ЭПТ выполняется 5-м положением РКМ 395 с разрядкой ТМ.