Выхода штоков тц

ЭР-1: моторный- 75-100 мм; макс.130 мм, головной, прицепной – 100-125 мм; макс.150 мм ЭР-2: моторный –50-75 мм; макс.100 мм, прицепной, головной 75-100 мм; макс 125 мм, ЭТ, ЭД - все вагоны 50-75 мм; макс. 100 мм.

Сроки и проверки манометров

Один раз в год с разборкой, ремонтом и пломбированием, через 6 месяцев при возникновении сомнений в правильности показаний.

Ежегодная проверка производится госповерителем. Даты всех проверок записывают в тех. паспорт локомотива и книгу ТКУ-№8.

Запрещается работа: без пломб или клейм с разбитыми стёклами, неясным циферблатом, просроченные проверки манометров, стрелка не в «О».

Сроки и регулировка предохранительных клапанов

Осмотр с проверкой и регулировкой предохранительных клапанов осуществляется не реже 1 раза в 3 месяца и при ТР-3.

Клапаны разбирают. При наличии дефектов на протирочной поверхности клапан обтачивают и притирают к седлу. Пружина считается проверенной, если после трёхкратного сжатия до высоты 53 мм, не даёт деформации. Клапан должен поднимается и выпускать сжатый воздух при превышении на 0,2 атм давления, на которое он отрегулирован. Пропуск сжатого воздуха по месту притирки не допускается. Окончательную регулировку предохранительных клапанов производят на подвижном составе не более чем на 1,0 атм выше верхнего предела (МВПС – 9 ат.)

Главные резервуары

Наружный осмотр – не реже одного раза в два года при очередном ТР. Гидравлические испытания - не реже один раз в четыре года с демонтажём, приурочивают к ТР и КР. Во время гидравлического испытания резервуары проверяют на давление, превышающее рабочее 5ат с выдержкой в течение 5 мин.

Порядок испытания концевых рукавов и их браковка.

В процессе эксплуатации рукава проверяют на прочность и плотность через каждый год работы. Срок службы рукавов 5 лет.

Проверка на прочность. Отверстие в головке закрывают спец. заглушкой и проверяют водяным давлением не менее 13 ат. для питательной магистрали и 10 ат. для всех остальных в течение 1,5-2 мин.

Проверка на плотность. С заглушенным отверстием в головке. Рукав наполняют сжатым воздухом 7 ат. с погружением в водяную ванну на 5-10 мин. Появление пузырьков в начале испытания с последующим их исчезновением не считается браковочным признаком.

Дальнейшие испытания таких рукавов производятся ежегодно и на бирке ставится следующая цифра 4 и т.д.

Браковка рукавов. Наличие забоин, отколов гребня и повреждений канавки головки, трещин в головках и наконечниках, внутренние расслоения в резиновой трубе, протёртые места, трещины, надрывы до оголения текстильного слоя.

III. Пневматическая схема электропоезда Напорная магистраль и цепи управления

Под каждым вагоном поезда проложе­ны два воздухопровода - напорная и тормозная магистрали, которые оканчи­ваются концевыми кранами и соедини­тельными резиновыми рукавами. Оба воздухопровода, как и соединительные рукава, перекрещиваются между собой таким образом, что с торца вагона спра­ва всегда будет тормозная магистраль, а слева - напорная.

На прицепных и головных вагонах ус­тановлены компрессоры, поддержива­ющие в напорной магистрали давление сжатого воздуха 6,5-8,0 кгс/см². Атмо­сферный воздух всасывается компрес­сором через воздушный фильтр, рукав и по нагнетательной трубе через влагосборник и, далее, через обратный кла­пан нагнетается в главные резервуары емкостью по 170 л каждый, из которых поступает в напорную магистраль. Влагосборник накапливает в себе конден­сат, масло и другие примеси, которые периодически удаляют из него через выпускной кран.

В зимнее время применяют электри­ческий обогрев влагосборников.

Примечание: Локомотивной бригаде рекомендуется в обязательном порядке продувать влагосборники при каждом проходе вдоль состава. Если этого не де­лать, то влага, масло и посторонние при­меси будут нагнетаться в напорную ма­гистраль и попадать в приводы пневма­тической аппаратуры, выводя ее из строя.

При чрезмерном повышении давления в главном резервуаре открывается предохрани тельный клапан, который регу­лируют на величину срабатывания (9±0,1) кгс/см².

На всех вагонах поезда от напорной магистрали через фильтр и разобщи­тельные краны воздух подается к элек­тропневматическим вентилям, предназ­наченным для управления автоматичес­кими дверями поезда. Над дверями на­ходятся цилиндры, полости которых с одного конца сообщены попарно с вен­тилями, а с другого - с такими же вентилями через регулировочные винты. На­стройкой пропускной способности вен­тилей с помощью этих винтов добива­ются одновременного открытия и за­крытия обеих створок двери. От напорной магистрали через разоб­щительный кран воздух подается к кра­ну машиниста, наличие давления воз­духа контролируют по двух стрелочным манометрам. Воздух также поступает к регулятору давления, электрические контакты которого обеспечивают син­хронную работу всех мотор-компрессо­ров поезда. Через разобщительный кран и фильтр воздух подается к элект­ропневматическому клапану ЭПК-150И автостопа (происходит наполнение ка­меры выдержки времени). Клапан ЭПК-150И сообщается со срывным клапаном, который представляет собой обыкновенный электропневматический вентиль, находящийся в нормальном режиме управления поездом постоянно подключенным к электропитанию.

Обесточивание катушки срывного клапана приводит к немедленному сра­батыванию электропневматического клапана автостопа, т. е. экстренному торможению. Срывной клапан надежно контролирует работу схемы электро­пневматических тормозов (ЭПТ), а так­же схемы электродинамического тор­можения (ЭДТ), гарантируя автомати­ческое срабатывание пневматических тормозов в случае разрыва цепи управ­ления ЭПТ, при постановке рукоятки крана машиниста в положение VЭ, включении контроллера системы УЭПТ или в случае отказа тормозов при пере­воде рукоятки контроллера машиниста в тормозные положения.

Предупреждение. Отключать срывной клапан разобщительным краном категорически запрещается.

Сжатый воздух подается через краны к клапанам звуковых сигналов. Эти клапаны включают ножными педалями, установленными со стороны машинис­та и помощника. При слабом нажатии на педаль воздух поступает в один из свистков, а при сильном - дополнитель­но включаются два тифона.

В цепи управления моторных ваго­нов, т. е. к приводам электрических ап­паратов: силовым контакторам, реостатному контроллеру, тормозному пе­реключателю, реверсору, быстродейст­вующим выключателям ВБ-6 и ВБ-11, воздух поступает через разобщитель­ный кран, расположенный под вагоном минуя фильтр, обратный клапан и ре­дуктор (последние три аппарата уста­новл. на пневматической панели в шкафу № 1). От пневматической пане­ли в шкафу № 1 через разобщительный кран, обратный клапан и фильтр сжа­тый воздух подается к клапану токо­приемника, а далее через трехходовой кран - в цилиндр токоприемника на крыше вагона. В перечисленных цепях величина давления в напорной магист­рали понижается редуктором с 8 до 4,8-5,0 кгс/см², что контролируют по манометру в шкафу №1.

Клапан токоприемника представляет собой двухпозиционный пневмораспределитель, управляемый дистанционно с помощью двух электропневматических вентилей. В позиции "Поднят" цилиндр токоприемника разобщается с атмосфе­рой, и воздух из резервуара управления поступает в цилиндр токоприемника. В позиции "Опущен" цилиндр токоприем­ника разобщается с резервуаром управ­ления и соединяется с атмосферой.

При отсутствии сжатого воздуха в на­порной магистрали (а значит, и в цепи управления) токоприемник может быть поднят с помощью вспомогательного компрессора. На электродвигатель ком­прессора подают питание от аккумуля­торной батареи. В этом случае воздух от компрессора через маслоотделитель, об­ратный клапан, фильтр поступает в кла­пан токоприемника и далее через кран и рукав - в цилиндр токоприемника. Регу­лятор давления отключает компрессор автоматически (при достижении давле­ния сжатого воздуха 5 кгс/см²). В случае неисправности и вспомогательного ком­прессора для подъема токоприемника можно использовать запас воздуха из ре­зервуара, переведя трехходовой кран заранее в соответствующее положение.