3. Замерзание тормозного оборудования.

Замерзание тормозного оборудования происходит в период перепада температур окружающего воздуха. Если температура воздуха, поступающего из ГР в тормозную магистраль не превышает температуру окружающей среды на 2-4 С⁰ , то воздух тормозной магистрали достаточно сухой. Чем больше разность температур, тем больше влаги выделяется в магистрали. Для снижения кол-ва влаги, попадающей в тормозную магистраль, необходимо следить за отсутствием повышенных утечек воздуха в напорной и тормозной магистрали, за исправностью компрессоров и осущ-ть систематическое удаление конденсата из резервуаров и сборников. Наиболее опасный период замораживания тормозных приборов и магистралей наступает при переходе от плюсовых температур к минусовым, до –5 С^о. При понижении температуры воздуха до

–20 С^о и ниже содержание в нём влаги уменьшается почти в 5 раз по отношению к температуре воздуха +20 С^о других равных условиях.

3.1. Наиболее уязвимые места замораживания: (смотри пневмосхемы в конце инструкции).

• Межсекционные соединительные рукава, концевые краны, места изгибов трубопроводов, рукава блокировки регуляторов давления.

• Влагосборники и их краны, соединительные рукава тормозной магистрали.

• Змеевик от компрессора к главному резервуару.

3.2. Меры по предупреждению и устранению замерзания тормозного оборудования.

При выпуске электропоезда из депо должны быть устранены все утечки воздуха, заменены негодные по состоянию и срокам эксплуатации резиновые элементы, продуты главные резервуары, влагосборники, пневмосистема продута, устранены места зауживания воздухопроводов.

При приёмке электропоезда машинист должен ознакомиться с последними записями в ТУ-152, убедиться в устранении отмеченных неполадок. Произвести продувку отстойников, напорной сети, тормозной магистрали со стороны обеих кабин. При этом проверяется проходимость воздуха через питательную, кран машиниста и тормозную магистраль. Машинист должен убедиться, что компрессор работает с требуемой производительностью. Этим контролируется не только исправность компрессора, но и проходимость воздуха по нагнетательной трубке, разобщительным кранам, межсекционным рукавам. При зауживании воздухопроводов из-за скопления льда, инея подача компрессора, определяемая по манометру ГР, будет ниже нормы, может произойти срабатывание предохранительных клапанов на нагнетательной трубке. После продувки и рассоединения рукавов, путём обстукивания трубопроводов молотком определяют место их замерзания и затем отогревают.

Особое внимание при приёмке МВПС в зимнее время обращают на исправную работу крана машиниста (чувствительность У.Р. поршня, его плотность, темп служебного торможения, отсутствие завышения давления). Проверяют чувствительность воздухораспределителей к торможению и отпуску, убеждаются в отпуске тормозов, происходящем при срабатывании реле давления №304, одновременно контролируют положение всех разобщительных кранов, особенно после ремонта, отстоя и следования его в недействующем состоянии.

Периодически помощник машиниста должен осматривать МВПС на ходу, проходя по вагонам, на слух определяя наличие ползунов; закрытие шкафов в тамбурах, закрытия всех посадочных дверей, нагрузку моторных вагонов в режиме тяги.

3.3.Причины заклинивания колёсных пар.

А) загрязнение рельсов и колёсных пар;

Б) кратковременная разгрузка колёса на стыках и стрелочных переводах, а также при торможении с повышением давления в тормозных цилиндров до 2,5 кгс/см², в результате чего разгружаются задние по ходу движения колёсные пары тележек;

В) примерзание колодок к поверхности катания колёс при длительной стоянке зимой в заторможенном состоянии;

Г) при трогании с места после непродолжительной стоянки с не полностью отпущенными тормозами может произойти заклинивание колёсных пар. Объясняется это тем, что при скорости, близкой к нулю, коэффициент трения, а значит, и тормозная сила, возрастает на большую величину, чем коэффициент сцепления, поэтому машинисту необходимо до приведения в движение полностью отпустить тормоз;

Д) не менее опасным, чем ползун, является навар, то есть сдвиг металла на поверхности катания колеса, происходит при длительных торможениях. Навар как и ползун приводит к динамическим ударам колёс о рельсы. И может при торможении вызвать заклинивание колёсной пары. Допустимая высота навара для пассажирского вагона не более 0,5 мм. При наваре до 2 мм порядок следования вагонов такой же как и при ползуне до 2 мм. При наваре более 2 мм следовать нельзя, навар необходимо срубить. При ползуне на головном, прицепном вагоне МВПС – от 1 до 2 мм – довести до депо со V-100 км, на моторном от 1 до 2 мм. – до ближайшей станции со скоростью – 15км/ч.