1.Краткое описание.

1.1 Краткое описание монтируемого механизма и узлов его крепления.

В данной курсовой работе монтируемым механизмом на морской лесовоз «проекта 596» был выбран дизель типа 9ДКРН 50/110 Брянского машиностроительного завода – это двухтактный, крейцкопфный, реверсивный двигатель с наддувом.

Характеристики двигателя: 9-ти цилиндровый, диаметр цилиндра – 50 мм, ход поршня- 110 мм, мощность 5200 л.с.

Тип судна: теплоход, лесовоз, ледового класса с неограниченным районом плавания. Назначение судна – перевозка круглого леса, лесоматериалов и зерна.

Остов двигателя состоит из фундаментной рамы, стоек картера, ресивера продувочного воздуха, блока и крышек цилиндров. Стойки картера соединяются шпильками с фундаментной рамой, а блок цилиндров, ресивер продувочного воздуха и верхняя часть стоек картера - анкерными болтами. Крышки цилиндров крепятся к блоку шпильками. Фундаментная рама двигателя сварная из стальных листов, состоит из двух секций, которые соединены между собой. В гнездах поперечных балок рамы расположено место для рамовых подшипников.

Крышки рамовых подшипников крепятся к раме четырьмя шпильками. Вкладыши подшипников стальные, разъемные, залитые баббитом. На задней секции фундаментной рамы установлен упорно - опорный подшипник. К стойкам картера прикрепленные болтами чугунные направляющие крейцкопфов. Строповочные узлы отмечены в технической документации по эксплуатации двигателя.

Фундамент главного двигателя представляет собой утолщенный лист второго дна с опорными горизонтальными полосами, на которые устанавливается фундаментная рама двигателя.

1.2 Выбор способа погрузки и монтажа дизеля.

Дизель в конструктивном отношении довольно простой, но имеет большие массу и габариты, которые не позволяют транспортировать его в сборе и требуют принципиально нового подхода к вопросам монтажа.

Выбранный мною двигатель является малооборотным, т.к. имеет скорость оборотов равную 170 об/мин, поэтому, учитывая его габариты, блочный метод погрузки двигателя на судно является единственным возможным.

Кроме центровки и крепления на фундаменте необходимо выполнить трудоемкую и точную сборку дизеля с обеспечением повторяемости стендовых допусков в условиях строящегося судна. Поэтому вполне оправдано стремление к разработке агрегатных методов монтажа дизелей на стапеле. Препятствием этому служат влияние деформаций корпуса судна, недостаточная жесткость дизеля, ограниченная транспортабельность монтажных блоков и отсутствие кранов достаточной грузоподъемности. Для некоторых типов судов разработана технология окончательного монтажа дизелей на стапеле, исключающая их перецентровку после спуска судна на воду за счет введения упреждений, обратных по знаку ожидаемому изгибу корпуса.

Трудоемкость монтажа зависит от технологичности отдельных деталей и разбивка дизеля на транспортабельные блоки и узлы.

Детали остова - сварные и имеют недостаточную жесткость. Поэтому в процессе монтажа на судне должно быть уделено особое внимание вопросу контроля и исключения деформаций базовых поверхностей крупногабаритных деталей остова, особенно общей фундаментальной рамы, которую изготовляют из отдельных секций. Важно отметить, что в узлах крепления дизеля типа ДКРН применяют только простые фундаментные болты, бортовые и кормовые упоры. Улучшение технологичности узлов крепления возможно за счет применения самоустанавливающихся сферических подкладок вместо пригоняемых стальных или чугунных клиньев.

Внедрение поставки дизелей крупными блоками, а также применение методов контроля, исключающих влияние деформаций корпуса судна, приводят к значительному сокращению цикла и трудоемкости монтажа.

После тщательной проработки вариантов укрупнения деталей была предложена следующая разбивка дизеля на транспортабельные блоки и узлы:

Блок №1 – фундаментная рама в сборе с поддоном и уложенным коленчатым валом, собранными рамовыми и главным упорным подшипниками (вес 58,7 т, габариты 11100×3000×2000 мм).

Блок №2 – ресивер продувочного воздуха в сборе с газовыпускными коллектором и блоками цилиндров с установленными втулками (вес 30 т, габариты 9000×2000×2000).

Узел №1 – картерные стойки (вес 27 т, габариты каждой стойки 2800×2300×200 мм).

Узел №2 – отсек приводов без роликовых цепей (вес 11 т, габариты 2750×2600×900 мм).

Узел №3 – турбовоздуходувки (вес 12 т, габариты 2350×1250×800 мм).

Остальные детали – поршни со штоками, крейцкопфы с шатунами, топливные насосы, трубопроводы и другие поставляют самостоятельными узлами в индивидуальной упаковке.

В результате число погрузочных мест при транспортировке сократилось почти в два раза по сравнению с раздельной поставкой дизеля.

Внедрение на заводе-изготовителе консервации деталей жидкими ингибиторными смазками исключает трудоемкую расконсервацию их перед монтажом.

В результате рациональной разбивки на блоки и совершенствования технологии цикл монтажа дизелей на серийных судах уменьшился в два с половиной раза, а трудоемкость снизилась на 40% по сравнению с головным судном.

Опыт монтажа показал, что по мере сборки остова дизеля фундаментная рама прогибается до 0,30 мм. Поэтому на стапеле раму устанавливают выпуклостью вверх. Собранный дизель крепят, устанавливая только по два клина в районе каждой картерной стойки, за исключением базовых клиньев. Пригонку остальных клиньев производят на плаву после контрольной проверки положения дизеля.

Наиболее простым и удобным является метод контроля плоскостности, при котором одновременно определяется величина извернутости концов рамы и контролируется прямолинейность каждой ее полки (рис. 1).

1- фундаментная рама, 2- отжимные болты, 3-приспособления для укладки струн , 4 и 5- проверочные линейки, 6 и 7 стальные струны, 8- мерные столбики, 9 – положение линейки в районе 9 цилиндра.

Опыт показывает, что оснастка и метод измерения реперных ординат должны быть одинаковыми на стенде завода-изготовителя и на судне, что уменьшает погрешность снятия реперных линий, максимальная величина которой может составлять 0,05 мм.

Для погрузки ГД применяют траверсу (рис.2) и монтажный грузовой кран. Траверса представляет собой сварную балку из двух швеллеров. Между швеллерами на концах балки установлено по блоку для тросов. К осям блоков подвешены тяги, которые заканчиваются грузовой скобой.

Рис .2 Траверса

Рис. 3 Судовой грузовой кран

Использование траверсы связано с невозможностью применить гибкие стропы (в основном металлические троса) из-за неравномерно распределяющихся усилий при подъеме и перемещении длинномерных или тяжеловесных деталей (заготовок) имеющих особенную геометрию. В этом случае траверса обеспечивает надежность производимых погрузочно-разгрузочных работ без опасности для жизни.