Угон пути. Противоугонные устройства.

Угон железнодорожного пути пред­ставляет собой продольное перемеще­ние рельсов по шпалам, как правило, в сторону движения поезда, происходя­щее при проходе по пути колес по­движного состава.

Чем выше грузонапря­женность участка, осевые нагрузки и более податливое (упругое) основание, тем выше требования к закреплению пути от угона. На тормозных участках силы угона и проявление угона рельсов выше, чем на нетормозных (площадках и особенно подъемах).

Угон сильно расстраивает путь, если не приняты надежные меры про­тив него. При угоне рельсы сдвигаются со своих мест и увлекают за собой часть закрепленных шпал, в том числе с их перекосом (рельсовые нити угоня­ются на разную величину). Шпалы с уплотненных постелей перемещаются на менее плотный балласт, рельсовые нити в этих местах проседают; растут силы динамического взаимодействия пути и подвижного состава и путь еще больше расстраивается. На звеньевом пути нарушаются размеры стыковых зазоров: в одних местах они оказыва­ются слишком растянуты, в других — слитыми. При высокой температуре на участках с недостаточными зазорами может произойти потеря устойчивости рельсошпальной решетки (так называе­мый выброс пути).

При низкой темпе­ратуре на участках с увеличенными за­зорами может произойти разрыв сты­ков со срезом болтов. Поэтому угон пути совершенно недопустим.

Продольные силы, вызывающие угон рельсов, должны быть от рельсов переданы на шпалы и далее на балласт. Для этого на участках пути с деревян­ными шпалами на подошву рельсов ставят противоугоны.

Рис. 1.5.8 - Противоугон пружинный для рельсов Р65

В качестве противоугонов применя­ют пружинные скобы (рис. 1.5.8), надеваемые (за­щелкиваемые) на подошву рельсов; они передают силы угона либо на путе­вые подкладки, либо на шпалы. В пер­вом случае через подкладки продоль­ные силы передаются на прикрепители, что способствует разработке отверстий в подкладках. Во втором случае, если недостаточна площадь опирания скоб в деревянные шпалы, они врезаются в древесину шпал при вертикальных ко­лебаниях рельсов.

Противоугоны устанавливают по установленной схеме в зависимости от направления и скорости движения, грузонапряженности, плана и профиля пути.

Проти­воугоны ставят симметрично относительно середины звена на обоих рель­совых нитях к одной и той же шпале.

У шпал, близко расположенных к стыкам, противоугоны ставить нецеле­сообразно, так как они быстро теряют несущую способность из-за ударов колес о рельс при перекатывании через стык, а также из-за выключения из работы при температурных деформациях рельсов.

Противоугоны у шпал устанавливаются со стороны преобладающего размера движения поездов (грузонапряженности); при появлении следов угона рельсов в противоположную сторону противоугоны в количестве 13 пар устанавливаются и с другой стороны шпал.

1.6. Шпалы

(Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути 2288р от14.11.16,

Раздел 3.2, стр55-58)

Укладываемые в путь деревянные шпалы и переводные брусья должны быть пропитаны антисептиками.

Концы шпал с полевой стороной на двухпутных участках (с правой стороны по счету километров – на однопутных) должны быть выровненными.

На главных путях 1-3 класса, при обнаружении в зоне рельсовых стыков двух и более подряд негодных деревянных и железобетонных шпал, производится замена не менее 2-х шпал в течении трех дней, а для главных путей 4 и 5 класса в течении 10 дней. Замена негодных деревянных и железобетонных переводных брусьев (не менее 2-х) на главных путях в стыках производится в течении месяца.

Допускается на путях 4 и 5 класса, а также на путях 3 класса с установленной скоростью движения поездов до 60 км/ч, укладывать вместо негодных деревянных шпал старогодные железобетонные шпалы.