36. Пропускная способность дорог: понятие, способы оценки на перегоне и пересечении, оценка уровня загрузки дороги движением, и ее связь с уровнем безопасности движения.

Пропускная способность дороги - максимально возможное число автомобилей, которое может пройти через сечение дороги за единицу времени.

Существуют две различные оценки пропускной способности: на перегоне и на пересечении дорог в одном уровне. В первом случае транспортный поток при большой интенсивности может считаться непрерывным. Характерной особенностью второй оценки являются периодические разрывы потока для пропуска автомобилей по пересекающим направлениям.

С целью упрощения классификации можно разделить понятие пропускной способности на три: расчетную, фактическую и нормативную. Расчетную пропускную способность определяют теоретическим путем по различным расчетным формулам. Для этого могут быть использованы математические модели транспортного потока и эмпирические формулы, основанные на обобщении исследовательских данных.

Определение фактической пропускной способности возможно лишь на действующих дорогах и в сложившихся условиях дорожного движения. Эти данные имеют особенно большое практическое значение, так как позволяют реально оценить пропускную способность при обеспечении определенного уровня скорости и безопасности движения. Однако получение объективных данных об обеспечении безопасности требует достаточно длительного срока. Фактическая пропускная способность может быть также названа практической. Объективность определения фактической пропускной способности зависит от обоснованности методики, тщательности исследования и обработки результатов. Учитывая значение данных, характеризующих пропускную способность, исследователь должен особое внимание обращать на выбор участка наблюдения, достаточность объема регистрируемой информации и точность измерения скорости автомобилей в потоке.

Для оценки запаса пропускной способности, которым располагает реальная дорога, используют коэффициент, равный отношению существующей интенсивности движения к пропускной способности. Этот коэффициент также называют уровнем загрузки дороги транспортным потоком. Для обеспечения бесперебойного движения необходим резерв пропускной способности, и поэтому принято считать допустимым параметр, составляющий 0,85. Если он выше, то данный участок следует считать перегруженным.

Пропускную способность многополосной дороги рекомендуется определять умножением значения пропускной способности однополосной дороги на коэффициент многополосности, который принимается для двухполосной дороги одного направления равным 1,9, для трехполосной 2,7, для четырехполосной 3,5.

Пропускн способность многополосной дороги: Pмп = Pп*Кмп*альфа;

Где: альфа – коэф учитывающий влияние регулирования пересечения (всегда меньше 1).

56. Система «вод-ль-авто-дорога-среда»:понятие, роль в обеспечении безопасности движения на автом. Дорогах, структура и взаимосвязь подсистем.

На дорогах функционирует сложная социально-техническая сис­тема, представляющая собой совокупность участвующих в движения пешеходов и различных типов транспортных средств, управляемых людьми, и называемая дорожным движением.

Дорож­ное движение определяет как «совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транс­портных средств или без таковых в пределах дорог».

Среда оказывает воздействие на водителя, автомобиль и дорогу в процессе их взаимодействия. Применительно к водителю речь идет о состоянии его здоровье, степени утомленности, уровне подготовки, принимать решения в •условиях дефицита времени и пра­вильно выбирать скорость в соответствии с условиями движения.

Применительно к автомобилю можно отметить, что на безопасность движения существенно влияют его габаритные размеры, тяговые и тор­мозные качества, головное освещение, удобство рабочего места води­теля, маневренность, элементы пассивной безопасности и др.

Применительно к дороге : ширина проезжей части, коэффициент сцепления и ровность покрытия, гео­метрические параметры, состояние обочин, наличие и качество ограж­дений и других элементов инженерного оборудования.

Применительно к среде движения: погодно-климатические условия, наличие пешеходов и др.

В структурной системе ВАДС можно выделить механическую подсистему АД и биомеханическую ВА и ВД, а так же подсистемы СВ, СА, СД.

Рассмотрим процесс остановки автомобиля перед каким-либо препятствием на дороге.

Остановочный путь So, т.е. путь, проходимый автомобилем с мо­мента обнаружения водителем препятствия на дороге до полной оста­новки, объективно отражает возможность обеспечения безопасности системы ВАДС. Таким образом, выбор скорости с учетом того, чтобы остановоч­ный путь автомобиля не превышал расстояния, на котором в данных условиях можно объективно прогнозировать обстановку, признан важ­нейшим условием обеспечения безопасности движения.

Длина остановочного пути при экстренном торможении автомо­биля

где (tp— время реакции водителя, т.е. параметр, целиком зависящий от харак­теристики водителя и относящийся к компоненту B, с; tcp — вре­мя срабатывания тормозного привода, измеряемое от момента касания води­телем тормозной педали до достижения максимального значения замедле­ния, с. Этот показатель зависит как от конструкции и технического состояния тормозной системы, так и от быстроты действий водителя. Эта составляющая относится к подсистеме ВА; — скорость автомобиля в момент начала тормо­жения, км/ч; Кэ — коэффициент эксплуатационных условий торможения, за­висящий от массы автомобиля и конструктивных параметров его тормозной системы и, следовательно, относящийся к компоненту А; — коэффициент, характеризующий сцепление шин с дорогой. Он зависит от качества и состоя­ния покрытия дороги и вместе с тем от свойств состояния шин автомобиля, т.е. относится к подсистеме АД; — продольный уклон (в долях единицы) до­роги, является характеристикой только дороги (компонент Д).

Вместе с тем коэффициент сцепления в значительной степени за­висит также от среды, поскольку изменяется в зависимости от погодно-климатических условий. Так, на сухом асфальтобетонном покры­тии ( = 0,6-0,7, на влажном ( = 0,3-0,4 и на заснеженном = 0,2-0,3.

Таким образом, анализ формулы подтверждает тесную взаи­мосвязь всех составляющих системы ВАДС и показывает, что для по­вышения БДД необходимо добиваться повышения надежности каждой из составляющих этой системы. А это значит, что надо повышать профессиональные навыки водителей для сокращения времени реакции и своевременного обнаружения препят­ствия, поддерживать в исправности тормозную систему автомобиля для достижения максимального замедления, обеспечивать требуемое каче­ство поверхности дорожного покрытия для повышения коэффициента сцепления, в зимнее время своевременно очищать дорогу от снега или посыпать ее противогололедными материалами.

Отказы в системе ВАДС приводят к нарушению ее нормального функционирования. В простейшем случае это могут быть заторы, мел­кие неисправности транспортных средств, повреждения дорог, не вле­кущие за собой более тяжелых последствий. Отказы, которые приводят к гибели или ранению людей либо существенному повреждению до­рожных сооружений, технических средств организации движения (ТСОД), транспортных средств, квалифицируются как ДТП. Как сви­детельствует статистика, чаще всего отказы системы ВАДС связаны с недостаточной "надежностью" участвующих в дорожном движении людей (водителей, пешеходов, пассажиров, возчиков, велосипедистов).

Как уже отмечалось, среди причин ДТП примерно в 2/3 случаев ста­тистика устанавливает ошибки водителей и в 1/3 случаев — ошибки пе­шеходов.