5.З.Відпрацювання рішення на будівництво мосту.

При відпрацюванні рішення на будівництво моста необхідно :

• з’ясувати характер дій своїх військ і військ противника

• місце будівництва мосту і характер водної перешкоди

• вантажопідйомність і строки готовності мосту

• відомості про раніше заготовлені мостові конструкції, порядок їх постачання до місця будівництва мосту

• наявність і можливості мостобудівельних засобів, автотранспорту, вантажопідйомних засобів.

Отримавши дані інженерної розвідки перешкоди:

• визначають орієнтовну довжину мосту на кожному вибраному створі

• оцінюють можливості сил і засобів, а також кількість мостових конструкцій, що є

• визначають кількість дільниць будівництва

• розраховують час взведення мосту і вибирають найменш

трудомісткий варіант будівництв.

Потім для вибраного варіанту розробляють схему мосту, визначають границі між дільницями будівництва і організацію будівництва на кожній дільниці, порядок замикання мосту. Розробляється відомість конструкцій мосту (форма 4) у відповідності з якою видається і уточнюється завдання на їх виготовлення .

Якщо дозволяє обстановка, проводиться рекогносцировка, в ході якої уточнюють вісь мосту дільниці підрозділів, шляхи підвозу конструкцій та місця їх розташування, місця розташування резервних сил, засобів і конструкцій.

Орієнтовний час будівництва моста визначається за графіком (мал. 10.3 Керівництва) з урахуванням поправочних коефіцієнтів (табл. 10.4 і 10.5 Керівництва).

Для виконання завдання в строк будівництво мосту може вестись декількома мостобудівними засобами (дільницями)одночасно.

При цьому час будівництва мосту буде дорівнювати найбільшому часу будівництва на одній дільниці.

5.3.1 Складання схеми будівництва мосту.

Схема мосту є основним документом на його будівництво. Вона виконується на міліметровому папері (по формі №3 додатку 13 Керівництва) в наступному порядку:

• викреслюється профіль водної перешкоди у масштабі 1:200(причому горизонтальний і вертикальний масштаби приймаються однаковими)

• показують положення реперних кілків

• проводиться лінія низу прольотної споруди

• визначається положення берегової опори на найбільш крутому березі

• розбивається міст на прольоти починаючи від крутого берега і визначаються положення і типи проміжних опор схеми їх поперечних зв'язок

• визначають відмітки площадок під клітинні, рамні і берегові опори, а також нахили на мості (на берегових прольотах)

• визначають місця повздовжніх зв'язок в мості

• заповнюють графи формалізованого бланку схеми мосту і приставляють потрібні розміри

• викреслюються схеми нетипових конструкцій.

Крім того, після прийняття рішення на організацію будівництва мосту, на схемі додатково вказується розподіл мосту на дільниці будівництва і прийнята організація будівництва на кожній дільниці.

При призначенні підмостової висоти враховується коливання горизонту води, що очікуються в період будівництва і експлуатації моста, можливості мостобудівельних засобів при обладнанні опор і вкладанні прольотних споруд, перевищення берегів над горизонтом води, ступінь складності розробки ґрунту на в'їздах, особливості влаштування надводних і підводних поперечних хваток опор і повздовжніх зв'язків.

По умовам встановлення схваток на палевих опорах при переважній глибині до 2.5 м рекомендується підмостову висоту приймати не менше 1.2 м, а при глибині більше 2.5 м - 0.7 м.

При визначенні положення берегової опори потрібно мати на увазі, що майданчик для неї повинен розташовуватися вище рівня води не менше чим на 10см, при цьому повинен враховуватися можливий підйом води в період експлуатації мосту.

Щоб запобігти сповзання берегової опори її вісь повинна знаходитись на відстані від місця різкого перетину профілю дна річки, яка дорівнює двом перевищенням цієї опори над місцем перегину і додати 0.5м.Для розбивки моста на прольоти в першу чергу необхідно провести лінію низу прольотної споруди з нахилом не більше 5% на довжині моста, а потім визначити тип і місце всіх опор. При цьому треба слідкувати, щоб обсяг земляних робіт, а також число рамних і клітинних опор було по можливості мінімальним. В крайньому випадку нахили на виїздах припускаються до 10%.

Одночасно з висотою опор визначається довжина паль , відмітка майданчиків під клітинні і рамні опори, висота спилювання паль.

довжина паль для забивання їх на максимальну глибину визначається за формулами:

h_cb=5.0+h (для КМС)

h_cb=4.5+h₀ (для УСМ)

де h - глибина води , м

h₀ - підмостова висота, м.

Дійсну потрібну довжину паль можна визначити після побудови двох - трьох палевих опор за формулою:

h_сb=h_з+Н+0.5

де hз - глибина забивання паль до разрахункової відмови

Н - висота опори, м.

5.3.2.Вибір способу будівництва мосту.

Найбільший темп будівництва мосту забезпечується при довжині дільниць 50-60 м при прольотах моста 4,5 м і 80-100 м при прольотах 9м.

При будівництві мосту декількома дільницями з допомогою КМС довжини дільниць приймають неоднаковими: найбільшої довжини призначають дільницю вихідного берега; середні дільниці приймають на 2-4 прольоти менше, а дільницю протилежного берега на 1-2 прольоту менше дільниці вихідного берега. Довжину дільниць, на яких використовують КМС, треба призначати не менше 18 метрів. При одночасному будівництві мосту з допомогою КМС і УСМ, довжини дільниць приймають однаковими. У випадку, коли характеристики дільниць будівництва (глибина води, швидкість течії, ґрунт дна ,тип прольотних споруд і т.і.) відрізняється, то довжини дільниць призначають по графіку 10.3 з врахуванням поправочних коефіцієнтів (табл. 10.4 і 10.5 Керівництва),щоб робота на дільницях була закінчена приблизно одночасно.

Способи будівництва мосту визначаються з врахуванням розташування і кількості дільниць будівництва, типів конструкцій прольотних споруд і опор, а також наявних мостобудівельних засобів і автокранів.

При будівництві мосту з допомогою КМС подача мостових конструкцій по мосту, що будується, застосовується в тому випадку якщо можливо взяти мостові конструкції з транспортного автомобіля через кабіну автокрана.

Подача до автомобільного крана мостових конструкцій на плаву, чи на якомусь плавзасобі, доцільно, якщо вантажопідйомність крана чи довжина його стріли недостатня для вкладання блочних прольотних споруд через кабіну автокрану, і приймається,

Застосування порому з домкратами комплекту КМС для вкладання прольотних споруд виправдано, якщо дільниця будівництва мосту знаходиться в середній частині водної перешкоди чи протилежного

берегу і переправа туди автокрана неможлива. Паром з домкратами зручний для вкладання прольотних споруд, які складаються з окремих елементів.

Установка УСМ в першу чергу застосовується при будівництві мосту через вузькі перешкоди, заболочені дільниці місцевості, затяжні мілини річки, при торосистому льодовому покрові на водних перешкодах і при інших умовах, де комплекти КМС неможливо застосовувати.

Будівництво мосту на рамних опорах з допомогою автокранів ведеться в основному через вузькі перешкоди і суходоли.

Рішення на будівництво мосту наноситься на карту, де вказують: передній край, місце будівництва мосту, його характеристика, маршрути висування підрозділів в райони будівництва, райони зосередження підрозділів, строки виконання задачі, місця складання мостових конструкцій з вказівкою їх кількості і шляхів підвозу, а також інші потрібні відомості.

Час готовності мосту при відсутності раніше заготовлених конструкцій визначають головним чином терміном виготовлення мостових конструкцій.

При відпрацюванні рішення на будівництво моста в цьому випадку треба визначити час закінчення виготовлення всіх мостових конструкцій і доставки до мосту останньої прольотної споруди, розрахувати термін будівництва мосту. Після цього визначити час початку робот на водній перешкоді.

Доставка мостових конструкцій повинна бути організована , так щоб будівництво мосту не затримувалось .