— рукоятки ДУ частотой вращения и шагом ВРШ; 12 — нелинейное пневматическое устройство; 13 — регулятор <Вудвард>; 14 — ГД; 15 — АЭРН; 16 — пневматический

датчик шага; 17 — редукционный клапан; 13 — фильтр.

охлаждения T_t = 62 (стенд)-т-100мин (экспл.). Начальная частота вращения КВ по нормальной программе п = 79 об/мин или 65 % пи_ОМ; длительность пуска дизеля на воздухе и топливе 2—10 с; напряжение переменного тока 220 В; давление воздуха в системе пневмопитания 0,07—0,14 МПа; расход воздуха на систему, не более:на режиме—0,03 м⁸/ч; на маневр —0,05 м⁸/ч; главный двигатель имеет регулятор скорости PG-12. Частота вращения дизеля сохраняется не менее 5 мин после исчезновения элект­рического или пневматического питания.

Пневматические системы ДАУ используют в релейных цепях сжатый воздух давлением 1—3 МПа. Преимущества таких цепей следующие: малая чувствительность к качеству (чистоте) сжатого воздуха; не требуется установка промежуточных усилителей; исполнительные механизмы минимальны по габаритам и массе;

системы воздухоснабжения и воздухоподготовки снабжены ми­нимальным количеством устройств. В аналоговых цепях целесо­образно использовать сжатый воздух давлением 0,4—0,7 МПа.

Механизм выравнивания нагрузки, являющийся составной частью ряда систем ДАУ, в частности отечественной системы ДАУ-26, служит для равномерного распределения нагрузки между параллельно работающими дизелями при включенных муфтах и работе ЦПУ. К механизму подводятся питание — воздух давле­нием 0,14 МПа и через разъем постоянный ток напряжением 24 В, а также воздух от задатчиков на панели ГРЩ и воздух от датчиков положения реек ТНВД дизелей ПБ и ЛБ.

Пневматическая система ДАУ-26 для дизель-редукторных агрегатов ДРА 6800/145-2ВГ0М4 с дизелями 6ЧН 40/46 фирмы «Пилстик» (рис. 4.24) обеспечивает работу:

• двух СОД с одновременной передачей мощности на один или два ВГ, а также только на ГВ при отключенных ВГ;

• одного из дизелей (любого) на ГВ, а другого на ВГ;

• одного из дизелей (любого) на ГВ и В Г своего борта при остановленном втором дизеле;

• одного или двух дизелей на свои ВГ.

По такой же схеме работают ДРА-3 с дизелями 8ДР 43/61, име­ющими гидрозубчатую передачу 2ГЗ-222, чехословацкие агрегаты ДРА-IV-1 с дизелями 6L-525 1IPV (6ЧРН52/72) и ДРА-1У-2 с дизелями 6L-525IIPW. Управление такими агрегатами осущест- ляется обычно из МО (пуск и остановка дизелей, а также их вывод на номинальную частоту вращения, включение и отключение разоб­щительных муфт редуктора), ЦПУ (подрегулирование частоты вращения дизелей, аварийная остановка ДГ) и рулевой рубки (аварийное отключение разобщительных муфт).

В системах управления ДРА предусматриваются блокировки, исключающие пуск дизеля при включенных ВПУ соответствую­щего дизеля и редуктора, а также при отсутствии давления масла в дизеле и редукторе; включение разобщительных муфт при не­работающих дизелях. При этом обеспечиваются:

• отключение соответствующей муфты при остановке дизеля;

• проворачивание судового валопровода;

• исключение одновременного включения разобщительных муфт при неработающих дизелях (должна обеспечиваться пооче- редность их включения);

• подача сигнала на сворачивание лопастей ВРШ до нулевого шага при отключении обеих муфт, а также на уменьшение угла атакд! лопастей ВРШ при перегрузке работающего дизеля.

На схеме не показаны установленные на каждом дизеле штат­ные узлы: главный и пусковые клапаны, воздухораспределитель, сервомотор отключения подачи топлива и т. п.. Дополнительно в схему включены:

• автомат пуска, предназначенный для прекращения подачи пускового воздуха и снятия запрета на включения муфты при

Пульт S машинном отд'елаш .

достижении частотой вращения вала дизеля за-

*c“fj|§ =о.| данного минимально устойчивого значения; ol $_go||g| —датчик положения рейки ТНВД системы

I ?. g §]£ ~ а || g выравнивания нагрузки;

—аварийное стоп-устройство с электричес-

о»¹1?¹ я|§1 ким и ручным приводами.

§ I * 1Программы систем дау и их оптимизация.

4⁴h!ss‘!"§m В случае отсутствия указаний завода-изготови-

с«Д^с теля на судах с системами ДАУ ГД устанавли-

ид««,"ч 1?.Яй ваются программы ввода дизелей в режим с уче-

g*«p.S"e том следующих условий:

|! * I — повышение нагрузки ГД должно произво-

«£>,§ диться по возможности плавно путем ступенча-

lg«S того увеличения подачи топлива с выдержкой вре-

« § 1с “ i ° ^s11 ^{мени на ка}*Дой ступени;

«з —быстрое нагружение после окончания ма-

£ а| |s«S невров прогретого ГД допускается до 50 % но-

<, ®^K«|s| *111 минальной цикловой подачи топлива (указателя нагрузки);

115 —дальнейшее нагружение производится сту-

ч ?«чягн ¹ я пенчато в соответствии с положениями, указан-

« I CJ * X Й в 2** 3 & л г*

S. ными в табл. 4.5.

Вспомогательные ДГ, не находящиеся в «го-

a^c*g°eSs^|| рячем резерве», следует вводить под нагрузку

I 5 * S1 s 8 *5 после прогрева на холостом ходу в течение 3—

о л 4> о» 0< а. е

• 1©2*я8 7**« 5 мин.

о к 2 « 3 Я о t- м»

§ I § is *ч Программа электропневматической системы

I ДАУ FAMP-2 фирмы «Юнгнер» выполняет сле-

^ дующие операции:

dSsSa⁰*. —программное управление топливоподачей

3 о-l в"^* s"eg (нормальная программа обеспечивает увеличе-

^ «'«“■си в*^я| ние частоты вращения от 25 до 50 об/минза

а iglC-дяЦ» 2 с, от 50 до 80 об/мин за 25 с, от 80 до

tsig'ia 111* 49 об/мин за 10 мин и уменьшение частоты вра-

®«5«!“^с щения от 119 до 25 об/мин за<9,5 с; максималь-

“ь'Я*! ная программа позволяет увеличивать частоту

"11:5нв|_вд2ч§ вращения от 25 до 50 об/мин за 2 с, от 50 до 119 об/мин за 70 с и уменьшать частоту враще- ния от 119 до 25 об/мин за 9,5 с; замедленная «а£58программа обеспечивает частоту вращения от

• I 25 до 50 об/мин за 2, с, от 50 до 80 об/мин за |°||^b.sJ§S§o, 25 с, от 80 до 119 об/мин за 90 мин и уменьше- я «J.S” ние частоты вращения от 119 до 25 об/мин за 90 мин);

С|л*§_в|*а" —задание пусковой подачи топлива, кото- рое определяется затягом пружины регулятора 11S ° >-|l скорости и настройкой программного механизма »=i5lss. I"!S ограничения подачи топлива;

• трехкратное автоматическое повторение пуска (при третьей попытке — подача топлива при пуске резко увеличивается);

• реверс дизеля с подачей контрвоздуха;

• ограничение продолжительности пуска 5 с, реверса и пу­ска 30 с;

• ограничение минимальной подачи топлива, обеспечивающей минимальную частоту вращения дизеля;

• остановку дизеля при обесточивании ГРЩ;

• быстрое прохождение критической зоны частоты вращения;

• автоматическое включение подачи пара для обогрева топ­ливных трубопроводов-спутников при остановке дизеля и после­дующее его выключение;

• закрытие электромагнитного клапана на байпасном тру­бопроводе системы циркуляционного масла при малых нагрузках дизеля.

Т а б л и ц а 4.5. Показатели временных программ нагружения ГД

Толщина донышка головки поршня, мм	Количество ступеней нагрузки	Время работы на каждой ступени, мин	Общее время ввода ГД в режим, мин
До 20	8	1—2	8—16
20—30	8—10	2-3	16—30
30—40	10-11	3—4	30—45
40—50	11—12	4-5	45—60
50—60	12—13	5-6	60—80

Источниками энергии системы ДАУ служат переменный ток напряжением 220 и 380 В и постоянный ток напряжением 24 В; для пневматических сервомоторов используется воздух давлением 0,7 МПа. Управление ГД может осуществляться также из ЦПУ МО. Имеется аварийная перекладка лопастей ВРШ по команде с мостика, передаваемой по специальному телефону, установлен­ному в туннеле гребного вала.

Под программой управления понимается закон изменения управ­ляемой величины, дающий возможность реализовать цели управ* ления. Различают следующие виды программ управления:

• временные х = х (t), т. е. задаваемые во времени изменения какого-либо параметра х и обеспечивающие маневренные ка­чества. судна (выбег, торможение), теплоинерционные свойства дизеля и др.;

• параметрические х = х (х_и х_г, ..., х_п), т. е. задаваемые в функции текущих значений одного или ряда параметров, на­пример программы изменения частоты вращения КВ в функции от текущего значения шага ВРШ или изменение топливоподачи в зависимости от производительности ТК;

комбинированные (стабилизационные) х — х (x_lt х_г, ...,

• ограничительные х — х (t) < jc_max или х = х (t) ^ х_тп.

С помощью ВРШ в ЭУ достигается задний ход судна без ревер­сирования ГВ. В связи с этим отпадает необходимость в реверсив­ных устройствах ГД, что упрощает структуру системы управления ЭУ. ВРШ позволяет управлять величиной создаваемого им упора за счет изменения шага винта при п — const, а следовательно, одновременно изменять частоту вращения вала и шаг винта с целью получения максимального пропульсивного коэффициента для заданного режима движения судна.

Режимы движения судна и работы ЭУ можно разделить на две группы: неустановившиеся (разгон, реверсирование и др.) и уста­новившиеся (движение с заданной скоростью). Установившиеся режимы работы ЭУ — длительные, и их необходимо оптимизи­ровать с целью повышения технико-экономических показателей. Задача оптимизаций реализуется двояко: системами программного управления и Самонастраивающимися системами. В последние входят счетно-решающие устройства, рассчитывающие оптималь­ный вариант управления на любом режиме эксплуатации судна. Такие системы перспективны, но пока применяются редко.

В системах программного управления для каждого режима движения судна заранее рассчитаны шаг винта и частота вращения вала дизеля, обеспечивающие максимальный пропульсивный ко­эффициент. Любое изменение условий плавания (в грузу, балла­сте, буксировка), осадки или состояния корпуса, состояния моря и др. требует корректирования шага и частоты для обеспечения максимального КПД, т. е. в принципе требуется бесчисленное множество программ. В действительных системах разработаны наборы близких к оптимальным программ для нескольких наи­более характерных режимов плавания. Эти программы управления выполняются в виде профилированных кулачков, устанавливае­мых на валике поста управления.

При повороте валика рукояткой управления кулачки воздей­ствуют на задающие устройства системы ДАУ, которые выраба­тывают уставки механизмам управления шагом винта и частотой вращения КВ ГД. При изменении условий плавания валик с ку­лачками сдвигается так, чтобы в контакт с роликами задающих устройств вошли кулачки, соответствующие программе управле­ния при новых режимах плавания. Иногда набор кулачков заме­няют коноидом, наружная поверхность которого представляет собой плавный переход от одного кулачкового профиля к другому. Благодаря этому можно учесть небольшие изменения в период плавания (например, осадки судна).

Расчет программ управления обычно выполняется графоана­литическим методом. Принцип построения такой программы для получения минимального расхода топлива G_{T ш1п} при движении судна с заданной скоростью v = const показан на рис. 4.25. На рисунке обозначены: 1 — ограничительная характеристика

ГД; Я_а, _г, з, 4 — зависимости G_T = G_Tl (й, Я_ь ,, ₈, ₄ = const)j ^wi, г, з, 4 ~ зависимости G_Tl = G_T2 (я, Я, и_1; 2,3,4 = const). Линии v = / (п) имеют минимумы в точках ₂, ₃, ₄, координаты которых и определяют программную зависимость пи Я, обеспе­чивающую минимум G_T для достижения соответствующих ^yi, г, з, 4- Абсциссы точек Л_{ь 2> 3) 4} указывают величину требуемой п, а величина Я определяется интерполяцией исходя из поло­жения точек А в сетке кривых Н_{ь 2}, _{3) 4}. Соединив точки A_{it s}, ₃, ₄ плавной кривой (штриховая линия), получим программу управ­ления величинами п и Я для всех скоростных режимов судна при заложенных в расчет кривых G_T = G_Tl (п, Н_{1у 2}, ₈, ₄ = const)

и G_T Gj2 (^» Я, Oj_{( 2}, з, 4 const) условий плавания. Гфи других усло­виях плавания программу строят аналогичным образом.

Кривые v_b 2, з, 4 и Hi, 2, з, 4 по­лучаются экспериментально при ис­пытании на мерной миле. Для этого, задаваясь разными (но фик­сированными) величинами шага Я1,2, з, 4. варьируют величиной п,

добиваясь одинаковой скорости v,

О 05 to fi ^и измеряют для каждого сочетания

" ’ Я и Л, при которых I»! = const и

Рис. 4.25. Определение про- расход топлива G_T. Аналогично граммы оптимального управле- строят линии и₂, з, 4> задаваясь теми ния ДЭУ с ВРШ. _же величинами Я, что и при пост­

роении Оц. Для построения Я_{1; 2) 3i4} из числа уже имеющихся измерений выбираются значения G_T и п, относящиеся к разным скоростям хода, но к одинаковым зна­чениям Я, и по координатам этих точек строятся линии G_T = G_Tl (п, Н_ь 2, з, 4) • Соединив минимумы линий G_T = G_Ta (гё, Я, °i, а, з, 4 ⁼⁼ const), получаем линию программной зависимости ^i, г, з, 4- Конечно, программная зависимость соответствует тем условиям плавания, которые были во время испытаний на мерной мили.

Большинство фирм, поставляющих ВРШ и системы управления ЭУ, применяют программу совместного изменения частоты вра­щения вала дизеля и шага винта (рис. 4.26). Особенность этих программ — одновременное изменение по определенному закону частоты вращения вала изменением подачи топлива и шага винта с таким расчетом, чтобы обеспечивалась работа дизеля на допу­стимом (без перегрузки) тепловом режиме, рекомендованном фир- мой-изготовителем ГД для каждого скоростного режима.

Например, управление в системе ДАУ FАМР-2 осуществляется параллельным воздействием через комбинатор на уставки регуля­

тора частоты вращения КВ и на золотниковое устройство серво­мотора ВРШ. Основными на комбинаторной диаграмме (рис. 4.27) являются кривые шага Н и частоты вращения л, имеющие гори­зонтальные участки. В пределах участка постоянного шага управление ведется при неизменном шаге за счет измене­ния частоты вращения от 119 до 83 об/мин. Начальную уставку шага (Л—В) выбирают через корректор в за­висимости от осадки судна, состояния корпуса и условий плавания так, чтобы обеспечить работу дизеля с наи­большей допустимой нагрузкой. Одно­временное изменение шага и частоты вращения винта производится на ча­стичных режимах, когда рукоятка на­ходится на делении 4 или менее, а ча­стота вращения вала не превышает 80 об/мин, и на всех режимах заднего хода. Нулевой шаг винта (нулевой упор) соответствует частоте вращения вала ГД 65 об/мин.

Рис. 4.26. Программа систе­мы управления дизелем с ВРШ.

/ — изменение частоты враще- ния вала; 2 — изменение шага винта; 3 — схема прохождения зоны критической частоты вра* щения.

Первый вариант изменения нагрузки ГД в пределах от номи­нальной до режима малого хода выполняется через комбинатор при постоянном шаге винта изменением частоты вращения от

р.МПа

Н,ММтН,%

4821-80 Орб 3B1S- во \odi 2W-40 1205-20 0- -120S- -2*И0\40 Ш2 -36)6 ВО \о]3 -4821-80 -6026400

,.впере>

ш

\_и ", V i

i

Г

2

V-

^пч

оЬ/мил

■■115

110

10S

то

tfo

65

iff

II

Cj fci §1

1

-* :⁶^

' Положение рукоятки комбинатора

Рис. 4.27. Комбинаторная диаграмма шаг винта — частота вращения гребного вала теплохода «Новомир- город» {р — давление управляющего воздуха).

119 до 80 об/мин, что соответствует относительному изменению момента до 45 % номинального, а скорости судна — до 68 % на­чальной.

Второй вариант изменения нагрузки ГД осуществляется при неизменном положении рукоятки комбинатора на отметке 10, т. е. при постоянной частоте вращения п = 119 об/мин, путем изме­нения шага рукоятки корректора, что может дать максимально возможное уменьшение скорости до 63 % начального значения. .

При включении автоматического электронного регулятора на-| грузки (АЭРН) соотношение между шагом винта и частотой вра-1 щения КВ, установленное комбинатором и корректором, будет! изменяться в соответствии с программой АЭРН.

Типы систем ДАУ. Система FAMP-12-2 фирмы ASEA (рис. 4.28) является автоматической электронной для судов с ВРШ и двумя СОД. Она обеспечивает дистанционное регулиро­вание угла разворота лопастей винта и частоты вращения КВ ГД с помощью телеграфа, расположенного на мостике.

В системе F АМР-2-12 имеются сигнальная и индикационная панели для управления с мостика и ЦПУ. Система позволяет эксплуатировать ЭУ на двух программных режимах:

• комбинаторном (при управлении с мостика), устанавливае­мом посредством переключателя панели управления на ЦПУ, что подтверждается зажженными сигнальными табло на панелях управления мостика и ЦПУ; при работе на этом режиме изменя­ются как частота вращения КВ, так и угол разворота лопастей ВРШ (табл. 4.6) при управлении телеграфом на мостике; комби­наторный режим удобен для маневров в порту, где он, как правило, и используется;

• максимальной постоянной частоты вращения, используемом при управлении судном в море; в этом режиме ГД автоматически выставляются на постоянную частоту вращения КВ, в результате чего можно подключать ВГ.

В систему FAMP-2-12 входит блок контроля нагрузки, защи­щающий ГД от перегрузок, вызываемых при разгоне (например, от остановки до полного хода «Вперед» или до полного хода «На­зад»), шторме и прохождении во льдах.

В системе контроля значение нагрузки на дизель определяется уровнями топливоподачи и частоты вращения КВ. Количество подаваемого в цилиндры топлива (параметр топливоподачи) измеряется специальным датчиком наполнения топливом, а ча­стота вращения — тахометром. В случае превышения нагрузкой допускаемого значения происходит автоматическое снижение угла разворота лопастей ВРШ до тех пор, пока перегрузка'не бу­дет снята.

Мелкие кратковременные перегрузки не вызывают снижения угла разворота лопастей ВРШ во избежание износа сервомотора ВРШ. Только значительные перегрузки, превышающие установ­ленный предел или продолжающиеся в течение длительного времени, приводят к изменению угла разворота ВРШ. Показание перегрузки выдается зажженными сигнальными табло на мостике и ЦПУ.

O *

-•..„SKii

•* к

P u _ с

;o*S.°

«-iiSiS

дм ^й S а я ^ft2 I * £■*8 °1 " „““Si

в « П « 3 я я « ь ч>о вг о * {I О S О. I

в &я ь

« О 4> У — Е * Ч >>К

>.

«*$

У jj

£5'

"38*8 §S^U5 k7§ g i »&■“

S I и о C ! О- У 1

Я И t, ч.'Ч* I (-*

&• I ае"*⁸^

5-&s-S1⁵&'Ss -5 ^§5"^ййа1= asEggr.

t: *5 £ S'S * ч*Э

5*«ч *o£5t- а« 2 § ‘-2.0-Ч оо^н*крнЗ с< 8*й2*^< ¹ Г: Efsr © ® х

В 6 * . g щ 5*^ s

ОЙ¹® 1 Ч L, О ^

н^ч'вСао .(Q о о, wcn я 5-3 я<о« Сих«-йЗн о.*^С

*•» & м qo

■*■*•* n** a

ёз

i|, в к

SOI

O.

^c «Д 0) «£ SfiU

itN

« I sc & & § Ь ваа I * оч *£я5аа

s«ia|a,“Sa-

°5^S.§^C I'^fa^s

^к >»«§ J,- sS°

“ =^с 1 £ g.3

Й jf *e «s I *

ssse^cys¹ as*

л O H X | СЧЮ «кои

Оло Я >. I Оси п о cos* g^.A ч ах

Ч О^и-* с ..U Н - о « m к . .

3 я 5 •* ef я я я я аеск я ¹ ‘

Я» и OSSU я 4)00№

Я X С а я яи D* Чсчсч

Положение рукоятки	Частота враще­ния ГД, об/мин			Ч астота вращения вала ВРШ,		Шаг. м	Давление управляю­щего возду­		Шаг на МИШ, отно­сительные
	ЛБ	ПБ	об/иин				ха регуля­тора, кгс/см*	единицы
«Вперед» 10	439	439	129		5,9		4,8	28
9	418	418	123		5,9		4,4	28
8	395	395	117		5,8		4,0	28
7	369	369	109		5,5		3,6	27
6	354	354	104		4,5		3,2	23
5	338	339	99		3,6		2,8	19
4	325	326	96		2,8		2,4	15
3	311	314	92		2,0		2,1	11
2	297	300	87		1,2		1,7	7
1	281	284	84		0,5		1,3	3
«Назад» 0	270	275	82		0		1,0	—1
1	282	286	85		0,5		1,3	3
2	298	301	88		0,7		1,75	4
3	312	315	92		1,0		2,1	6
4	329	330	97		1,4		2,5	7,5
5	342	342	102		1,8		2,9	9
6	360	360	107		2,05		3,2	11
7	379	379	112		2,4		3,6	12,5
8	400	400	118		2,75		4,0	13,'5
9	420	420	124		2,9		4,4	14,5
10	440	440	130		2,9		4,8	14,5

В электронную часть FAMP-2-12 входит ёлок программирова­ния, при помощи которого допускается программирование комби­наторной кривой, кривой перегрузки и некоторых вспомогатель­ных функций. Программирование осуществляется при помощи сопротивлений и диодов. Функции программируются комбинацией стационарных и переменных сопротивлений (потенциометров) так, что на ходовых испытаниях имеется возможность откорректи­ровать комбинаторные и перегрузочные кривые оптимальных хо­довых условий.

Каждая установка снабжена чертежом, отображающим комби­наторные и перегрузочные кривые соответствующей установки, которая имеет четыре различные кривые для установки шага ВРЩ (рис. 4.29). Установка переключается автоматически на ра­боту по одной из программ: первая — комбинированный режим с одним или двумя ГД, вторая —режим максимальная частота вращения с одним или двумя ГД. Электронная система проверяет работу ЭУ с одним ГД или с двумя ГД через контакты на муфтах- сцепления ГД.

Указанные на рис. 4.29 данные для характеристики шага ВРШ и частоты вращения сообщаются изготовителем винта, значения

предельной нагрузки —изготовителем ГД. Угол наклона кривой служит функцией положения рычага телеграфа. Угол наклона каждой кривой хода вперед и назад, а также максимальный шаг вперед и назад можно регулировать при помощи потенциометров. Перегрузочная_х кривая представляется и программируется за­вод ом-изготовителем. Внешним потенциометром на панели ЦПУ производится параллельное смещение кривой в одном или другом направлении, т. е. допускается большее или меньшее количество топлива при данной частоте вращения. В системе имеется пере­ключатель для отключения блока перегрузки.

Рио. 4.29. Программы управления системы ДАУ FAMP-2-12.

1 — комбинаторный режим при работе двух дизелей; 2 — комбинаторный режим при работе одного дизеля; S — режим максимальная частота вращения при работе двух ди­зелей (л_тах ■= 130 об/мин, nj-д = 440 об/мин, Ру_В = 0,6 МПа); 4 — режим максималь­ная частота вращения при работе одного дизеля (л_тах = 130 об/мин, лрд = 440 об/мин,

Руд ^и 0,1 МПз|.

Система FAMP-S — одна из новых систем ДАУ фирмы ASEA — предназначена для управления ГД и ВРШ. Ее можно использовать на всех типах дизельных судов как с МОД, так и с СОД в одно- и многомашинных исполнениях. Основу FAMP-S составляет система ASEA-DS-8. В системе FAMP-S предусмотрены пять независимых друг от друга способов управления.

Комбинаторный способ управления применяется при большом количестве маневровых режимов (работа в гавани и реках). Система автоматически выбирает оптимальное соотношение ча­стоты вращения КВ дизеля и шага винта. Программа назначается в соответствии с типом винта и дизеля, а также ходовой характери­стикой судна.

Валогенераторный способ применяется при наличии одного или более ВГ (скорость дизеля должна быть постоянной при частоте вращения, требуемой для ВГ). В случае изменения скорости судна, с мостика частота вращения КВ дизеля поддерживается постоянной, а шаг винта автоматически изменяется до требуемого.

Когда останавливается один из ГД в многомашинной ДАУ,

система автоматически создает комбинацию скорости дизеля Я

и шага ВРШ для новых условий работы, в чем заключается одна ^; J из особенностей FAMP-S.

Нагрузка ГД контролируется при работе судна в особо тяже­лых условиях (резкая остановка, быстрый набор скорости, штор­мовая погода, сложные ледовые условия и т. д.). Она изменяется автоматически изменением шага. Эти режимы выбираются в за­висимости от времени. При резкой остановке телеграф на мостике передвигается полностью назад без опасности перегрузки дизеля.

Рис. 4.30. Режимы работы дизеля с системой ДАУ фирмы «КаМеВа». 1,11, III— области маневренных, эксплуатационных и перегрузочных режимов.

Это достигается сохранением вы­сокой скорости вращения КВ f§ дизеля до уменьшения шага до | нуля, а затем уменьшением частоты I вращения дизеля на основе ком- | бинаторной программы. Другими | словами, в различных условиях i плавания судна программа конт- _t роля шага позволяет оптималь- I но использовать мощность ГД I (рис. 4.30). I Временная программа в про- I цессе нагружения и остановки ГД | поддерживает параметры тепло- 1 вого и напряженного состояния 1 дизеля в допустимых пределах за 1 счет уменьшения шага винта Я (если это необходимо). Система я безопасности включает механизмы ■ остановки дизеля в случае разноса, мгновенной остановки судна Щ или поломки лопастей. щ Система FAMP-S применяется и Для сложных многомашин- Щ ных установок (четыре дизеля на винт, включая ВГ, двухвальные ■ установки). Она способствует синхронизации валов ВРШ I и устанавливает оптимальное соотношение положений лопастей. 1 Электрическая система управления главными СОД и ВРШ I фирмы «КаМеВа» (рис. 4.31) имеет электрогидравлический ие- ~ полнительный механизм для изменения шага лопастей ГВ. Од- Ж Повременно с управлением поворотом лопастей контролируется Я частота вращения ГД (комбинаторный режим). Задающий сигнал ■ из постов ДУ, расположенного на мостике или в ЦПУ, поступает ; щ в центральный блок, где он разделяется и направляется в два я канала: один для регулирования шага ГВ, другой — для регули- Я рования частоты вращения (см. рис. 4.31). Электрогидравлический 1 исполнительный механизм (пропорциональный регулирующий I клар.ан), установленный на маслораспределительной коробке, .] f регулирует шаг ВРШ, а регулятор частоты вращения ГД регули- \ * рует частоту вращения ГД с помощью электропневматического пре- *

Рис' 4.31. Электрическая система управления ГД и ВРШ фирмы «КаМеВа» .

/ — ВРШ; 2 — маслораспределительная коробка МИШ; 3 — датчик шага лопастей;

4 — регулирующий клапан; 5 — сигналы частоты вращения; 6 — ответный сигнал шага;

7 — пост управления в ЦПУ (комбинатор или раздельное управление шагом); 8 — точ­ное регулирование шага; 9 — пост управления на мостике (комбинатор); 10 — централь­ный блок электроники; 11 — задающий сигнал шага; 12 — задающий сигнал частоты вращения; 13 — комбинатор; 14 — управление шагом; 15 — регулятор нагрузки с рас­пределителем нагрузки; 16 — задающий сигнал соленоидного клапана; 17 — сигнал распределителя нагрузки; 18 — распределитель нагрузки; 19 — электропневматический преобразователь; 20 — датчик положения рейки ТНВД; 21 — подача воздуха; 22 — ^ГД ПБ; 23 — рейка ТНВД; 24 — регулятор частоты вращения; 25— ГД ЛБ; 26 — дат­чик частоты вращения. — электрические сигналы; пневматические сиг­налы.

образователя (в нем электрические сигналы из канала по регули­рованию шага преобразуются в пневматический сигнал).

Электрическая система управления включает также систему регулирования нагрузки, предназначенную дЛя поддержания нагрузки на ГД на заданном постоянном уровне. Это выполняется путем автоматического точного регулирования шага винта. В до­полнение к системе регулирования нагрузки предусмотрена си­стема распределения нагрузки, которая обеспечивает одинаковую подачу топлива в оба дизеля на основе предварительно заданной программы подачи топлива по всему диапазону частоты вращения и возможность установки одного из дизелей на мощность, отлича­ющуюся от мощности другого на 35 % (например, после его пере­борки).

Система распределения нагрузки состоит из следующих эле­ментов: схемной платы (в центральном блоке ДУ), компенсацион­ного потенциометра (в панели системы регулирования нагрузки), пневматического смещающего реле, управляемого от шагового электродвигателя (установленного в линии задающего сигнала частоты вращения к одному из регуляторов). Пневматическим пре­образователем управляют вручную с помощью кнопки или авто­матически посредством шагового электродвигателя. Сигналы дат­чиков положения рейки ТНВД сравниваются в схеме и в случае разбаланса сигнал приводит в действие шаговый электродвигатель регулятора частоты вращения ГД с целью компенсации слишком большого или малого положения рейки ТНВД.

Поступление непрерывной информации на ходовой мостик и в ЦПУ о величине шага ГВ обеспечивается отдельной системой .ука­зания шага с показывающими приборами. С ее помощью можно также производить аварийное управление шагом ГВ при неисправ­ности в главной системе управления. В данном случае шагом винта управляют с мостика вручную при помощи электрических нажим­ных кнопок, которые действуют непосредственно на регулирующие клапаны маслораспределительной коробки.

Главные элементы системы: комбинаторная часть, канал по регулированию шага и блок регулятора нагрузки. Регулятор на­грузки следит за правильным соотношением между частотой вра­щения ГВ и положением ТНВД. В регулятор нагрузки заложены программные зависимости (режим работы на одном дизеле, режим работы на двух дизелях и ход во льду). Зона нечувствительности регулятора нагрузки составляет ±1,5 % максимальной Длитель­ной мощности.