Прямые смешанные перевозки и их эффективность
Проблема выбора способа перевозки возникает в тех случаях, когда для перевозки грузов возможно использование нескольких видов транспорта. Использование нескольких видов транспорта существенно усложняет процесс перемещения товара, что вызывает потребность в более совершенных новых форм организации транспортировки.
Прямые перевозки – это перевозка грузов одним видом транспорта. Базовым типом транспортировки является унимодальная перевозка. Унимодальная (одновидовая) перевозка осуществляется одним видом транспорта, например автомобильным, как правило, в тех случаях, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза потребителю, затраты на перевозки. Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартионных отправках на короткие расстояния - автомобильный.
Смешанная перевозка (combined transport) - перевозка грузов, пассажиров и багажа, осуществляемая двумя видами транспорта. При смешанных перевозках доставка грузов осуществляется последовательно несколькими видами транспорта с передачей груза в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой (железнодорожно-автомобильная, речная-автомобильная, морская-железнодорожная и т.п.) транспорт. При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла. Признаками смешанной раздельной перевозки является наличие нескольких транспортных документов, отсутствие единой тарифной ставки фрахта, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса. При прямой смешанной перевозке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчика, представляющего другой вид транспорта. В силу этого грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый из них производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на соответствующем участке маршрута. Комбинированная перевозка (combined transport) отличается от смешанной наличием более чем двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинированных) видов транспортировки часто обусловлено структурой дистрибутивных каналов (или логистических каналов снабжения), когда, например, отправка крупных партий готовой продукции производится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом. Смешанные перевозки подразделяют на мультимодальные, интермодальные, раздельные (обычные).
Мультимодальная перевозка (multimodal transport) – это смешанная перевозка грузов двумя или более видами транспорта, которая осуществляется на основании договора смешанной перевозки, из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране. При этом оператор смешанной перевозки, который организует перевозку, берет на себя ответственность за всю перевозку и выдает документ мультимодальной перевозки. Договор смешанной перевозки означает договор, на основании которого оператор смешанной перевозки за уплату провозных платежей обязуется осуществить или обеспечить осуществление международной смешанной перевозки. Когда грузы принимаются оператором смешанной перевозки в свое ведение, он должен выдать документ смешанной перевозки. Основные принципы функционирования мультимодальной системы заключаются в следующем:
единообразный коммерческо-правовой режим;
комплексное решение финансово-экономических аспектов функционирования системы;
использование систем электронного обмена данными, обеспечивающих слежение за передвижением груза, передачу информации и связь;
единство всех звеньев транспортной цепи в организационно-технологическом аспекте, единая форма взаимодействия и координация всех звеньев транспортной цепи, обеспечивающих это единство;
кооперация всех участников транспортной системы;
комплексное развитие транспортной инфраструктуры различных видов транспорта. Принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает: совершенствование правил перевозок грузов в международном сообщении на всех видах транспорта с целью их взаимной увязки;упрощение таможенных процедур; разработка и внедрение новых унифицированных перевозочных документов международного образца. Необходимым условием функционирования мультимодальной системы является наличие информационной системы, с помощью которой осуществляется исполнение заказа (договора перевозки), то есть планирование, управление и контроль всего процесса доставки груза благодаря опережающей, сопровождающей и заканчивающей процесс доставки информации. В настоящее время в мировой практике широко применяются различные системы электронного обмена данными, степень использования которых определяет уровень конкурентоспособности различных логистических транспортных систем на мировом рынке транспортных услуг. Принцип внедрения новых форм взаимодействия особенно важен для функционирования мультимодальной транспортной системы, поскольку эффективность такой системы существенно зависит от ее организации. Интермордальная перевозка (intermodal transport) – последовательная перевозка груза в одной и той же грузовой единице несколькими видами транспорта, или на автотранспортном средстве без перегруза самого груза при смене вида транспорта. При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Оператором может быть, например, экспедиторская фирма, которая, действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Признаками интермодальной (мультимодальной) перевозки являются: - наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи (канала); - единая сквозная ставка фрахта; - единый транспортный документ; - единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки. Одними из первых в этом направлении являются трейлерные перевозки, появившиеся в 1930 году в США. Трейлерная перевозка - система перемещения железнодорожных вагонов на специальных платформах по шоссе. Грузовую единицу перегружают лебедкой автомобиля-тягача в течение 3-5 мин (системы Франции, Швеции) или 10-15 мин (система Германии, Италии). В Германии эксплуатируются два типа вагонов, ходовые части которых легко переоборудуются для движения на автомобильных дорогах. Эффективное расстояние перевозки – 10 км., что вполне соответствует вспомогательной роли автомобильного транспорта в смешанном сообщении. Контрейлерная перевозки - это система перевозки автотранспортных средств по железной дороге на вагоне-платформе, имеющем пониженную высоту. По этой схеме осуществляются перевозки автомобилей, съемных кузовов, контейнеров. Рациональная сфера применения контрейлеров определяется годовым объемом перевозок не более 25 тыс.т., расстоянием перевозок железнодорожным транспортом до 2000 км. при подвозе-вывозе автомобильным транспортом в пределах 50 км.
Рисунок 6.1 - Контрейлерная перевозка автомобилей
Контрейлерные перевозки достаточно сложны, и на российском транспортном рынке они пока не развиты.
Технология контрейлерных перевозок зародилась в США и Канаде, и при переносе в Западную Европу столкнулась со значительными трудностями: многие искусственные сооружения такие, как мосты, тоннели, высота подвески электроснабжения, не позволяли успешно применять данную технологию. Для решения данной проблемы реконструировали часть искусственных сооружений, углубили карманы в площади днища платформ, куда опускаются колеса автопоездов и автотрейлеров Такую технологию называют "бегущее шоссе". Технология "бегущее шоссе" имеет ряд значительных недостатков: - перевозка избыточного веса, т.е. тягача, полуприцепа, масса которого составляет 20-30% всего перевозимого груза;
-необходимость создания комфортабельных условий для сопровождающего водителя во время пути. Тем не менее, такая технология находит свое применение в ряде государств с сильно развитым автомобильным транспортом, поскольку увеличение объема железнодорожно-автомобильных контрейлерных перевозок, их маршрутизация привели к выводу о возможности сокращения как количества специальных перевалочных грузовых рамп на железнодорожных терминалах, так и самих терминалов на дорогах. Применение контрейлеров имеет некоторые преимущества перед контейнерами. Количество погрузочно-разгрузочных операций при перевозках в смешанном сообщении уменьшается в 2 раза. Если контейнеры при перевозках в смешанном железнодорожно-автомобильном сообщении минимум 4 раза подвергаются погрузке-разгрузке , то при контрейлерных перевозках погрузочно-разгрузочные операции на железнодорожных станциях сводятся к установке полуприцепов на железнодорожные платформы в пункте отправления и снятию их с платформ в пункте назначения. Для этих операций нужны более простые и дешевые стационарные механизмы. Загрузка и разгрузка железнодорожных платформ при контрейлерном способе может быть осуществлена за 8—10 мин, тогда как при использовании универсальных контейнеров это время составляет 30—40 мин. Таким образом, применение контрейлеров обеспечивает снижение себестоимости перегрузочных работ. Контрейлеры по сравнению с контейнерами имеют более низкий коэффициент тары, составляющий у лучших образцов зарубежных контрейлеров 0,24, но они дороже в эксплуатации и имеют более высокую первоначальную стоимость. Поэтому при решении вопроса о применении контрейлеров необходимо предварительно путем экономических расчетов определить, при каком грузообороте и каких расстояниях перевозок целесообразен контрейлерный способ перевозки груза.Для сокращения времени перевозки контейнеры ставятся на шасси и перевозятся как трейлеры.
Рисунок 6.2 - Перевозка контрейлеров-контейнеров
С 1980 г. в США стала применяться роудрейлерные перевозоки. Роудрейлеры (Road Railer) – это прицепы или полуприцепы с комбинированной ходовой частью, способные передвигаться как по автостраде, так и по рельсам. Они имеют постоянные или съемные взаимозаменяемые ходовые части и предназначены для движения по железным и автомобильным дорогам. Роудрейлеры могут крепиться и к автомобилю-тягачу, и к локомотиву, образуя целые роудрейлерные поезда.
Принцип действия роудрейлеров основан на применении железнодорожной колесной пары, которая пневмоприводном поднимается при движении по автодорогам или опускается при движении по рельсам. Использование ходовых частей роудрейлеров признается целесообразным, однако сфера их использования ограничена осевыми нагрузками автомобильных дорог.
Составы из роудрейлеров формируются и расформировываются на специально оборудованных путях железнодорожных станций. При формировании составов передняя часть роудрейлера сцепляется с задней частью предыдущего. Первый роудрейлер подается задним ходом автомобилем-тягачом на железнодорожные пути, затем опускаются опорные катки и из-под «его выезжает автомобиль-тягач. Потом подается второй роудрейлер, третий и т. д. дПосле формирования состава подается локомотив, к которому прицеплена специальная тележка, устанавливаемая под переднюю часть роудрейлера, находящегося в голове состава, и опорные катки поднимаются. При расформировании составов операции производятся в обратном порядке. Кузова контрейлеров и роудрейлеров выполняют из различных сплавов, алюминия, листового железа, обеспечивающих небольшую собственную массу контрейлеров и роудрейлеров.
Рисунок 6.3 - Роудрейлер
Грузы в роудрейлерах перевозятся в Англии, США, Германии. Роудрейлеры имеют установленные на раме кузова: закрытые, открытые — с откидными бортами, с опрокидывающим устройством и т.д. Преимущества использования контрейлерных грузоперевозок очевидны: они позволяют сочетать маневренность и скорость автотранспорта с безопасностью и независимостью от погодных условий железнодорожного транспорта. При этом уменьшается загруженность автомагистралей, снижается аварийность, обеспечивается сохранность дорожного полотна. Основная же причина, по которой в западных странах так много уделяется внимания развитию контрейлерных перевозок - их экологичность.
Интермодальные перевозки «река-море» и их эффективность
При смешанном "река—море" сообщении грузы, следующие из морского порта в речной или в обратном направлении, перевозят в специальных судах, приспособленных для плавания в морских и речных условиях. При этом перегрузка груза из морского судна в речное (или наоборот) полностью исключается. В результате сокращается время оборота транспортных средств и повышается их производительность. Суда смешанного плавания имеют различные технические и эксплуатационные характеристики, которые зависят от назначения судна и района его плавания. Большая часть теплоходов эксплуатируется практически круглый год. В навигацию они осуществляют бесперегрузочные перевозки между морскими и речными портами, а в межнавигационный период работают на морских линиях. Суда смешанного "река—море" плавания широко используются при перевозках грузов внешней торговли. Перевозки в судах смешанного плавания начаты сравнительно недавно — в 1960-е годы, но благодаря высокой экономической эффективности они быстро развились. География этих перевозок стала охватывать главные реки и каналы Европейской части России, а также порты бассейна реки Амур, моря: Белое, Балтийское, Северное, Азовское, Черное, Каспийское и Японское. Ощущается острый недостаток транспортного флота смешанного плавания, доля которого в объеме тоннажа речного флота составляет лишь 10%. Дефицит судов смешанного плавания для международных перевозок оценивается в 80—90 тыс. т тоннажа. По расчетам, в 2005 г., было списано и переведен на внутренние перевозки почти весь существующий флот смешанного плавания. Это существенным образом повлияло на общие экономические показатели внешнеторговых перевозок в связи с резким удорожанием строительства судов и увеличением расходов по их эксплуатации. Благодаря высокой экономичности грузовые перевозки в смешанном"река—море" сообщении найдут широкое применение в транспортно-экономических связях Поволжья с районами, тяготеющими к Каспийскому, Азово-Черноморскому и Балтийскому морским бассейнам; Волжско-Камского и Доно-Кубанского речных бассейнов с портами Каспийского, Черного, Азовского и Балтийского морей; обширных районов Заполярья, тяготеющих к Северному Ледовитом океану, с районами тяготения великих сибирских рек — Лены, Енисея, Оби, Иртыша; среднего и нижнего Приамурья с районами, расположенными на побережье Охотского и Японского морей. Отечественный флот смешанного плавания способен взять на себя большой объем заграничных перевозок в сообщении со странами Европейского Союза, Японии, Кореи и Китая. Контейнерные перевозки.
Контейнерные перевозки грузов осуществляются в рамках контейнерной транспортной системы (КТС), которая представляет собой совокупность технических средств, объектов, технологии перевозок и переработки контейнеров, системы управления перевозками. КТС включает в себя следующие компоненты:
парк контейнеров со всеми их типами, параметрами, характеристиками, конструкцией, техническими требованиями и условиями изготовления, транспортирования, хранения;
подвижной состав разных видов транспорта (универсальный и специализированный) со всеми его параметрами и характеристиками;
грузовые терминалы, размещаемые в пунктах взаимодействия разных видов транспорта и служащие для преобразования контейнеропотоков при передаче их с одних видов транспорта на другие;
информационное обеспечение контейнерных перевозок на всех видах транспорта, включая маркетинговые исследования в этой области, автоматизированные системы управления контейнерными перевозками, слежение за продвижением контейнеропотоков и учет движения контейнеров;
юридическое обеспечение контейнерных перевозок на внутригосударственных и международных перевозках, включая законодательства отдельных государств, международные конвенции, договоры, создание единого юридического пространства, законодательных норм и правил для всех участников контейнерных перевозок;
инженерно-техническое обеспечение контейнерных перевозок, включающее проектно-конструкторские, технологические, экономические методы расчетов. Под грузовым контейнером для международных перевозок понимается единица транспортного оборудования многократного использования. Конструкция грузового контейнера обеспечивает сохранную перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта, что достигается достаточной прочностью контейнера в течение установленного срока службы. Независимо от назначения, все контейнеры стандартизированы по массе брутто, габаритам, присоединительным размерам, а также по конструкции присоединительных устройств к подвижному составу железнодорожного и автомобильного транспорта и к захватным органам погрузочно-разгрузочных машин. Это позволяет осуществлять с минимальными затратами времени и труда смешанные перевозки различными видами транспорта, реализуя принцип "от двери до двери". Типы и основные размеры крупнотоннажных универсальных контейнеров регламентированы стандартом ИСО 668 «Грузовые контейнеры. Наружные размеры и максимальная масса брутто» и ГОСТ 18477 «Контейнеры универсальные. Типы, основные параметры и размеры». Согласно этому документу на международных транспортных линиях используются контейнеры грузоподъемностью брутто 30 т (типы 1А, 1АА), 25 т (типы 1В, 1ВВ), 20 т (типы 1С, 1СС) и 10 т (тип 1D) с единым поперечным сечением 2 438 х 2 438 мм (для типов 1А, 1В, 1С и 1D) или 2 438 х 2 591 мм (для типов 1АА, 1ВВ, 1СС). Их минимальные внутренние размеры определены стандартом ИСО 1894: ширина 2 330 мм (при высоте контейнера 2 197 мм) или
2250 мм (при высоте 2591 мм). Среди универсальных крупнотоннажных контейнеров общего назначения наибольшее распространение получили: - 20-футовые стандартные контейнеры (dry freight); - 40-футовые стандартные контейнеры (dry freight); - 40-футовые контейнеры типа high cube (увеличенной - Open Top — контейнеры длиной 20 и 40 футов с открытым верхом, накрываемым брезентом, используются для перевозки крупногабаритных грузов; - Танк-контейнер - гибрид цистерны и контейнера - Контейнер-рефрежиратор — рефрижератор для перевозки скоропортящихся грузов; - Контейнеры со сменным корпусом.
Некоторые виды контейнеров представлены на рис 6.4.
20-футовый стандартный контейнер 40-футовый стандартный контейнер
Рефрижераторный контейнер Контейнер с открытым верхом
20-футовый контейнер flatract Танк-контейнер
Авиационный контейнер Контейнер для насыпных гр
Рисунок 6.4 –Типы контейнеров
Крупнотоннажные контейнеры перевозят на платформах. На универсальной платформе размещается один контейнер массой брутто 30 т (40-футовый) или два контейнера массой брутто 24 т (20-футовых). На специальной фитинговой платформе размещается один контейнер массой брутто 30 т или три контейнера массой брутто 24 т .
На специальных фитинговых платформах имеются штыри для предотвращения смещения контейнеров при транспортировке от вибрации и соударений вагонов. На универсальных платформах контейнеры должны быть закреплены с помощью деревянных брусков и досок.
Автомобильные прицепы для перевозки крупнотоннажных контейнеров массой брутто 24 и 30 т имеют грузоподъемность соответственно 20,3 и 32,7 т, длину 7060 и 12325 мм, погрузочную высоту (расстояние от уровня автодороги до пола кузова) – 1395 и 1415 мм.
На полуприцепах ЧМЗАП (Челябинского завода автомобильных прицепов) можно перевозить один контейнер массой брутто 30 т или два контейнера массой брутто по 24 т . Для перевозок контейнеров повышенной высоты (9 футов или 2744 мм) используют автоприцепы с погрузочной высотой 1200 мм, так чтобы общая высота автопоезда не превышала 4000 мм.
Специализированные автотранспортные и экспедиторские компании для доставки контейнеров на грузовые терминалы или с терминалов грузополучателям используют автомобили-самопогрузчики, которые оснащены гидравлическими кранами (для малотонажных и среднетоннажных контейнеров) или специальными рычажно-канатными грузоподъемными устройствами для погрузки и разгрузки крупнотоннажных контейнеров с автомобиля без применения дополнительных подъемно-транспортных машин в ко-нечных пунктах перевозок. Такие устройства позволяют экономить время и деньги на операциях погрузки и выгрузки контейнеров с автомобилей на контейнерных терминалах.
На внешнеторговых грузопотоках используют только крупнотоннажные контейнеры массой брутто 20 и 24 т (20-футовые, т.е. длиной 20 футов или 6058 мм) и массой брутто 30 т (40-футовые,т.е. длиной 40 футов или 12192 мм). При этом, поскольку контейнеры могут перевозиться в вперемешку 20- и 40-футовые, за учетную единицу принимают так называемый 20-футовый эквивалент – ДФЭ (в английской интерпретации TEU – Twenty-Feet-Equiva-lent).
Контейнеры перегружают с одних видов транспорта на других на контейнерных терминалах.
В контейнерной транспортной системе транспортный процесс начинается и заканчивается в контейнерных терминалах. Понятие «терминал» происходит от английского слова “terminal” и обозначает конечный пункт чего-либо.
Грузовым терминалом можно назвать перегрузочно-складской комплекс на магистральном транспорте предназначенный для выполнения логистических операций по преобразованию грузопотоков. На магистральном транспорте такие объекты иногда называют транспортно-складскими или транспортно-грузовыми комплексами, желая подчеркнуть их взаимосвязи и непосредственное участие в транспортных процессах.
На железнодорожном транспорте понятие «грузовой терминал» полностью вытесняет и заменяет более старое понятие «грузовой двор». На морском транспорте грузовой терминал может представлять собой грузовой район порта.
Контейнерный терминал - это грузовой терминал, специализированный на переработке контейнерных грузов. Назначение контейнерных терминалов в транспортных сетях состоит в преобразовании контейнеропотоков (размеров транспортных партий, времени их прибытия и отправления и др.) при передаче их с одного вида транспорта на другой. Цель этого преобразования грузопотоков состоит в том, чтобы обеспечить наиболее эффективное дальнейшее транспортирование грузов, товаров, материалов в контейнерах.
В состав грузового терминала могут входить: крытые склады, открытые складские площадки для контейнеров, железнодорожные и автомобильные подъездные и внутренние пути, служебно-технические и административно-бытовые здания, охраняемые стоянки для автомобилей, гаражи и ремонтные мастерские для транспортных средств, тары, контейнеров, подъемно-транспортных машин, таможенный пост, причалы и пирсы (у морского терминала), и контрольно-пропускные пункты, и т.д.
Таким образом, контейнерный терминал – это более широкое понятие, чем контейнерный склад или площадка. Контейнерная площадка является элементом, составной частью контейнерного терминала – наряду с другими сооружениями и объектами, входящими в состав терминала. Контейнерные терминалы можно классифицировать:
По видам транспорта, взаимодействующим через грузовой терминал: железнодорожно-морской, железнодорожно-автомобильный и т.д.
По роду грузов, перерабатываемых на терминале: специализированный контейнерный терминал и терминал для контейнерных и тарно-штучных (генеральных) грузов;
По организационно-правовому статусу: самостоятельное юридическое лицо, структурное подразделение транспортного или другого, более крупного предприятия;
По составу объектов и комплексу выполняемых логистических операций;
По компоновке генерального плана и направлениям грузопотоков: линейные, поперечные, продольные, тупиковые, кольцевые и т.д. (рис.11.2);
По характеру грузопотоков: таможенный терминал и для внутренних перевозок (без таможенного поста).
По способу формирования контейнерных грузов различают следующие виды:
1. FCL (Full Container Load Cargo)“ полностью загруженный контейнер”, когда при перевозке крупных партий грузов грузоотправитель доставляет определенное количество уже полностью загруженных контейнеров в контейнерный терминал.
2. LCL (Less than Container Load Cargo) “менее, чем полностью загруженный контейнер” применяется при транспортировке мелких партий грузов, когда один контейнер содержит грузы, принадлежащие разным грузоотправителям. Груз доставляется на станцию для перевозки контейнеров CFS (Container Fright Station), где осуществляется сортировка и погрузка в контейнеры.
Основными применяемыми условиями контейнерных перевозок являются транспортировка CY-CY (контейнерный причал – контейнерный причал) или CFS-CFS (склад для сортировки и погрузки мелких грузов, container freight station).
При контейнерных перевозках грузоотправитель, заключив соглашение с экспедитором или непосредственно с фирмой по контейнерным перевозкам, отправляет свои товары в ближайший контейнеропогрузочный пункт экспедитора или судоходной линии. Такие пункты, называемые контейнерными грузовыми станциями (КГС), имеются во всех крупных промышленных центрах или в портах. Если грузоотправитель решил осуществить полную контейнерную перевозку, экспедитор или судоходная линия вышлют ему порожний контейнер для погрузки. Если груз перевозится в меньшем количестве, грузоотправитель отсылает его на контейнерную грузовую станцию, где груз объединяется с товарами других отправителей в групповой контейнер. Разукрупнение его происходит по прибытии на место назначения, откуда товары направляются получателям.
При контейнерной перевозке точкой, где товар переходит в собственность получателя, будет точка, в которой перевозчик (или его агент) принимает груз, и таким местом вполне может быть контейнерная грузовая станция, расположенная внутри страны, а не в порту. Инкотермс учитывает такую ситуацию. Контейнерными торговыми терминами являются FCA -«франко-перевозчик», CIP – “фрахт или перевозка и страхование оплачены”, СРТ – “фрахт или перевозка оплачены”. Если грузоотправитель решил отправить товары непосредственно на предприятие покупателя (на условиях DDP или DDU), контейнер будет доставлен “от двери до двери”. Такой контейнер опечатывается печатью перевозчика.
Контейнеры в основном используются в многоступенчатых смешанных перевозках. Если товары, содержащиеся в контейнерах, утрачены или повреждены при перевозке либо произошла задержка в доставке и при этом предполагается ответственность перевозчика, возникают определенные трудности, т.к. конвенции, применяемые к различным видам международных перевозок, значительно различаются по условиям ответственности перевозчика.
Существование такой ситуации недопустимо, во-первых, потому, что смешанные перевозки играют всевозрастающую роль в международной торговле, а во-вторых – по вполне логичному мнению грузоотправителей, любая смешанная перевозка является единой сделкой независимо от количества транспортных операций. Очевидным решением этой проблемы может стать внедрение “связанной системы ответственности”, рекомендованной Конвенцией ООН о Международных смешанных перевозках грузов, которая была принята еще в мае 1980 года в Женеве.
Поскольку в смешанных перевозках применяются транспортные документы, различающиеся по характеру и последствиям их действий, МТП разработала и издала унифицированные правила в отношении комбинированного транспортного документа, который можно включать в договор смешанной перевозки по соглашению сторон. Объединенный транспортный документ, известный под названием КТ-документ (CT-document), признается документом “с начала и до конца” с тем, чтобы исключить выдачу документов на каждой стадии смешанной перевозки. КТ-документ может быть выдан по желанию сторон как в оборотной, так и в необоротной форме. После выдачи КТ -документа смешанный перевозчик принимает на себя полную ответственность за работу комбинированного транспорта.
Однако Унифицированные правила не применяются автоматически. Они должны быть внесены в договор между грузоотправителем и оператором смешанных перевозок, а в КТ-документе необходимо указать, что он выдан с учетом унифицированных правил в отношении комбинированного транспортного документа (брошюра МТП № 298). Оборотный комбинированный транспортный коносамент FIATA/FBL в его последнем варианте отвечает этим требованиям.
Рисунок 6.5 - Контейнерный поезд с двухъярусной погрузкой