Заключение

Задачей данного курсового проекта было обоснование оптимального инвестиционного проекта пополнения флота судоходной компании. Условно выполнение данной задачи можно разделить на несколько этапов.

1)На основании данных о предполагаемых судах производится их расстановка по имеющимся грузопотокам:

Судно №1 типа «Чарк» (Dw=13738т) на направление Б (Руан - Джидда), груз – зерно (партионность 11000+10%).

Судно №2 типа «Меджик» (Dw=23876 т) на направление А (Новороссийск - Текирдаг), груз - керосин (партионность 22000+10%).

Судно №3 типа «Идеом» (Dw=24105 т) на направление А (Новороссийск - Текирдаг), груз - керосин (партионность 22000+10%).

2)Производится расчет элементов времени рейса.

Протяженность морской трассы грузопотока Б Руан - Джидда более чем в 7 раз больше, чем у грузопотока А – Новороссийск-Текирдаг, в силу этого для судов «Меджик» и «Идеом», работающих на грузопотоке А, время рейса составляет 18,8 и 19,6 суток соответственно, а для судна «Чарк», работающего на грузопотоке Б, время рейса составляет 27,7 суток. Кроме расстояния между портами захода, на данный показатель повлияли такие факторы, как прохождение пролива Босфор и Суэцкого канала для грузопотоков А Б соответственно, а также различная партионность данных грузопотоков, что напрямую влияет на время погрузо-выгрузочных операций. Рассчитав количество рейсов получаем, что за год суда смогут совершить 12,18 (19) и 17 (18) рейсов (суда типа «Чарк», «Меджик» и «Идеом» соответственно). Анализируя этот этап, можно сделать вывод, что грузопоток А будет приносить заведомо больший доход в связи с большим количеством рейсов.

3)Производятся расчеты оптимальной загрузки судов.

На данном этапе рассчитывается количество груза, которое судно сможет перевезти за 1 рейс и за год, учитывая количество необходимых запасов. Для судна типа «Чарк» величина запасов оказалась наибольшей, что связано с большей продолжительностью времени рейса. Для судов типа «Меджик» и «Идеом» этот показатель несколько меньше. Для судна типа «Чарк» количество груза ограничивается максимальной партионностью и составляет 12100 тонн, для судна «Меджик» количество груза ограничено объемом грузовых помещений - 23327 тонн, как и для судна типа «Идеом» - 21612 тонн. Таким образом, количество груза, перевезенного за год эксплуатации данных судов, будет составлять 145200 тонн, 419886 (443213) тонн и 367404 (389016) тонн (для судов типа «Чарк», «Меджик» и «Идеом» соответственно).

4)Производятся расчеты по обоснованию целесообразности приобретения судов судоходной компанией.

На этапе рассчитывается эффективность каждого проекта по всем семи рассматриваемым вариантам, из которых необходимо выбрать оптимальный. Для анализа эффективности вложений используем показатель NPV(чистой текущей стоимости).

Рассчитав NPV для каждого из предлагаемых вариантов инвестиционного проекта выявляем, что положительным она является только для трех вариантов: №2, №3 и №4. Проект №2 предполагает покупку судна №2 «Меджик» Second-Hand при смешанном финансировании на срок эксплуатации 5 лет. Проект №3 предполагает покупку судна №2 «Меджик» Second-Hand при внутреннем финансировании на срок эксплуатации 5 лет. Проект №4 предполагает покупку судна №2 «Меджик» Second-Hand при смешанном финансировании на срок эксплуатации 10 лет. Для всех остальных вариантов – 1,5,6,7 показатель NPV принимает отрицательное значение, т.е проекты являются убыточными. Представленные проекты имеют разную продолжительность, поэтому чтобы устранить их временную несопоставимость используется метод цепного повтора в рамках общего срока действия проектов. Проведенные расчеты показали, что максимальным показатель NPV' является для проектов №2 и №3.

Далее проводится сравнение выбранных вариантов №2 и №3 по показателю внутренней нормы прибыльности (годовой ставки доходности IRR) - это такая норма прибыльности, при которой разница между величиной инвестиционных трат и дисконтированными потоками денежных средств была бы равна нулю. Для проекта №2 этот показатель составил 45,573 %, а для проекта №3 - 31,594 %.

Делаем вывод о том, что оптимальным является проект №2.

5)Определение возможных вариантов эксплуатации судна в зависимости от состояния мирового рынка. В выбранном нами оптимальном варианте приобретения судна №2 мы имеем дело со смешанным инвестированием, при котором затраты, понесенные судовладельцем за период инвестиционного проекта, складываются из расходов по кредиту и расходов на содержание судна. Чтобы суточные расходы не превышали значение суточных доходов, определяем размер критической ставки бербоут-чартера и тайм-чартера для судна типа «Меджик».

Значение критической ставки бербоут-чартера составило 1856764 $/год, что показывает нам тот минимальный доход, который должен ежегодно получать судовладелец при условиях отфрахтования судна в бербоут-чартер, для полного покрытия своих затрат при данной форме фрахтования.

Значение критической ставки тайм-чартера составило 9921 $/сут, отражает минимальный суточный доход судовладельца, необходимый для покрытия своих затрат в соответствии с указанной формой фрахтования.

Значение критической ставки тайм-чартера при рейсовом фрахтовании составило 20532 $/сут.

Далее в этом этапе принимается условие, при котором существуют два альтернативных направления перевозок В и Г на которых значение ставки на 10% меньше и на 10% больше найденного критического значения. Критическое значение ожидаемой стоимости судна после его эксплуатации в течение 5 лет на оптимальном направлении равно 2270473 $, на направлении В - -1476252 $ и на направлении Г - 6017198 $. Минимально допустимая для судовладельца цена судна при его продаже на рынке после 5 лет эксплуатации равна 4001349 $, -2601660 $, 10604359 $ (для оптимального направления и направлений В и Г соответственно).

Таким образом, наиболее благоприятным является альтернативное направление В.