52. Основы жесткого программного управления. Расчет длительности цикла и его элементов

Такт регулирования - это период действий определенной комбинации светофорных приборов.

Такт может быть:

1.Основной – желтый , зеленый.

2. Промежуточный – желтый ,мигающий.

Фаза регулирования – совокупность основного и след. за ним промежуточного такта. Минимальное число фаз 2 .

Обычно число фаз соответствует числу наиболее загруженных конфликтных направлений движения на перекрестке.

Цикл регулирования – это периодичность повторяющихся совокупность всех фаз.

Под режимом светофорного регулирования – понимается длительность составляющих цикл тактов и фаз.

В конфликтующих направлениях может включаться красный сигнал одновременно с основным, чаще всего он заменяется на красный с желтым за 1 , 2 сек . до зеленого – переходный интервал(не более 8 секунд).

Расчет длительности цикла и его регулирование .

Основной такт является частью цикла регулирования пропорц. фазовому коэф. Расчетное значение которого соответствует максимальному отношению интенсивности к потока- насыщению для различных подходов к перекресту к данной фазе .

Порядок определения потока – насыщения :

Одновременно с включением зеленого сигнала включить секундомер и регистрировать по видам транспортные средства пересекающие стоп линии и движение по одной из полос.

Выключить секундомер в момент пересечения стоп линии последним автомобилем очереди.

Подсчитать число ТС и записать показания секундомера. Замеры повторить 10 раз ,при достаточно длиной очереди на полосе состоящей из 10-15 автомобилей и более можно ограничить 3-5 замерами.

Определить поток насыщения Мн=3600/п *(м1/t1+м2/t2+…+Мн/tн), где н – число замеров м –число транспортных средств прошедших через стоп линию за время t t1, tн – показания секундомера

Для случая движения в прямом направлении по дороге без продолжительных уклонов поток насыщения для ТС в данном направлении рассматривается фазой регулирования, его связывают с шириной проезжей части Мнjk прям. = 525 Вин где Вин – ширина проезжей части от 5.4 до 18м

В зависимости от продольного уклона дороги на подходе к перекрестку значение Ми изменяется, каждый % уклона на подъеме снижает поток насыщения на 3% при этом расчет уклона считается средним уклоном дороги, на участке от стоп линии до точки расположенной от нее на расстоянии 60м на подходе к перекрестку.

Для случая движения прямо, налево или направо по одним и тем же полосам если интенсивность левого и правого потока составляет более 10% общей интенсивности движения в рассматриваемом направлении данной фазы поток насыщения корректируют.

Мнjk = Мнjk прям. * 100/(a+1.75b +1.25c)

Где АВС – интенсивность движения ТС

Для правого и левого поворотных потоков движущихся по специально выделенным полосам, поток насыщения определяется в зависимости от радиуса поворота.

Мн1 пов. = 1800/(1+1.525/R)

Мн2 пов. = 3000/(1+1.525/R) –среднее значение R1

53. Адаптивное управление

Параметры управления должны учитывать суточные изменения интенсивности и ее колебания в один и тот же период (случайное прибытие ТС к перекрестку).

Схема адаптивног управления реализуется с помощью детекторов тр-та расположенных в зоне перекрестка и обеспечивающих непрерывную инф. О параметрах потока. По способу переработки этой информации алгоритмы адаптивного управления делятся на:

1)Предусматривающее переключение сигнало по информации о состоянии перекрестка в данном цикле регулирования.

2)Алгоритмы статистической оптимизации, позволяющие по ин о состоянии перекрестка в данный момент определить параметры управления на следующий момент времени.

3)Алгоритмы случайного поиска. Параметры управления изменяются случайно.

Алгоритмы 1-ой группы делятся:

1.Алгоритм поиска разрыва в тр.потоке в направлении действий разрешающего сигнала при фиксирующих значениях управляющих параметрах.

2.Алгоритм поиска разрыва при переменных поисков параметров зависящих от условий движения

3.Алгоритм сравнения тр. Задержки на подходе к перекреску направлении разрешающего сигнала с тр.задержкой. Разрешающие сигналы пропорциональны задержкам во всех направлениях,а цель метода это минимизация общей задержки на перекрестке.

4.Алгоритм предусматривающий только пропуск автомобилей, образовавших очередь в период действия запрещающего сигнала.

5.Алгоритм предусматривающий перераспределение длительности фаз внутри цикла на основе анализа текущих фазовых коэффициентов в конфликтующих направлениях. Этот алгоритм моно применять с постояным циклом регулирования и с переменным расчитыванием заново на каждом шаге управления.

Достоинства:

Обеспечение необходимого уровня безопасности движения, т.к при появлении разрыва в потоке в момент выключение разрешающего сигнала есть гарантия отсутствия автомобиля в зоне перекрестка.

Основные параметры управления:

1. Мин.длительность основных тактов

2. .мах длительность

3. Экипажное время – это интервал определяющий разрыв в потоке.

Эти параметры заранее опред.расчетом на всех подходах к перекрестку устанавливают детекторы тр-та, расстояние от места их установки до стоп линий в зависимости от скорости авто от 30-50м. При высокой интенсивности на всех подходах к перекрестку(отсутствие разрывов в потоке автоматически произойдет переход к жесткому ругулироваению с основными тактами, равными соответствующим длительности мах длительности основных тактов.

T3min=36000no/Mn

no-число авт.стоящих в ожидании разрешающего сигнала м/д стоп линией и дальней точкой

Mn-среднее значение потока насыщения на 1 полосу в даной фазе

T3min=5+Bпеш/Vпеш

Ипеш-расстояние от тротуара до островка безопасности или линии разметки

t3max=(1,2 до 1,3) to

to-длительность основного такта для жесткого управления в пиковый период.

В течении экипажного времени автомобиль должен успеть пройти расстояние от детектора до стоп линии. Это зависит от скорости, кот. Опред.наблюдение.

Алгоритм поиска разрывов в потоке по сравнению с жестким управлением обеспечивает снижение задержки на 10-60%