1.4. Виробничий травматизм на автомобільному транспорті

У сфері обслуговування і експлуатації рухомого складу автотра­нспорту, що є джерелом підвищеної небезпеки, за певних умов можуть виникнути небезпечні фактори, які приводять до нещас­них випадків (НВ).

Глибоке вивчення матеріалів про НВ дає можливість виявити загальні закономірності, що дозволяють передбачати подальший перебіг подій, вжити заходів щодо попередження виробничого тра­вматизму.

Відразу слід зауважити, що коефіцієнт смертності через ДТП у 12 разів вищий від коефіцієнта смертності через порушення пра­вил технічної безпеки. Таким чином, ДТП є значним джерелом тяжких нещасних випадків. Але крім ДТП, які дуже ретельно висвітлює служба ДАІ, важливо розглянути інші нещасні випадки, що скоюються на автотранспортному підприємстві. З цього пи­тання дуже скрупульозні дослідження провів В.П. Могила, деяки­ми його результатами ми і скористалися (див. табл. 1.2).

Причинами травматизму є організаційні і технічні недоліки виробництва.

Для розроблення ефективних заходів щодо профілактики тра­вматизму доцільно всі НВ умовно розділити на дві основні гру­пи: перша - випадки, зумовлені організаційними недоліками ви­робництва; друга - випадки, спричинені технічними недоліками виробництва. Наслідком організаційних недоліків є небезпечні або помилкові дії виконавців робіт через незнання ними інструк­цій з техніки безпеки і безпеки руху, встановленого порядку ви­конання трудових операцій відповідно до технології, виконання невластивої професії роботи.

Унаслідок технічних недоліків виробництва можуть виника­ти небезпечні умови праці для виконавців робіт через технічні

Таблиця 1.2. Аналіз травматизму на автотранспортних підприємствах

Причини виробничих травм	Кількість випадків
Порушення вимог правил дорожнього руху на вулицях і дорогах, а також у всіх місцях, де можливий рух транспортних засобів	23,0
Порушення вимог правил техніки безпеки	14,0
Необережні дії виконавців робіт	11,0
Відсутність механізації виконуваних робіт	9,0
Неправильні і небезпечні прийоми праці, робота в небезпечній зоні	8,5
Несправності устаткування, пристосування, інструменту, машин	5,5
Виконання невластивої роботи	5,0
Слизькість підлоги, територій, платформ, кузовів, драбин, буферів, підніжок автомобілів	5,0
Незнання правил безпеки виконання робіт, будови автомобіля,	3,3
устаткування
Порушення вимог правил Пожежної безпеки	2,7

несправності автомобілів, механізмів, устаткування та інструмен­ту, відсутності технічних засобів техніки безпеки і механізації трудомістких робіт, недосконалості робочого місця і технології виконання робіт і т.д.

Дослідження показали, що НВ першої групи з працівниками автотранспорту складають 53%, а другої - 47%. Якщо виклю­чити виробничі травми через ДТП» то НВ першої групи склада­ють 32%, а другої 68%, тобто небезпечні умови праці є однією з головних причин НВ з працівниками автотранспорту (без ураху­вання НВ через ДТП).

Топографія виробничих травм

При дослідженні НВ з працівниками АТП і управління безпекою праці особливу увагу слід приділити питанню топографії НВ. Під топографією НВ слід розуміти місця виникнення НВ при обслуговуванні і експлуатації рухомого складу автотранспорту. Цілеспрямована і ефективна робота з попередження виробничих травм можлива лише за наявності чіткої ясності про місця ви­никнення НВ. Це дозволяє грамотно планувати комплекс органі­заційних, технічних та інших заходів, що вживають до таких місць, і здійснювати контроль за їх виконанням.

Автотранспортне виробництво являє собою складну систему, для опису якої з погляду дослідження НВ необхідно розглядати

перелік основних операцій, маючи на увазі, що виробничі травми є наслідком виконання цих операцій виконавцями робіт з пору­шенням вимог безпеки праці. До цих операцій належать: техні­чне обслуговування, поточний ремонт і зберігання рухомого складу, автотранспорту; водіння рухомого складу автотранспорту по ву­лицях і дорогах; обслуговування і поточний ремонт автомобілів у дорозі; навантаження-розвантажування вантажних автомобі­лів, посадка і висадка пасажирів на автостанціях і кінцевих зу­пинках. Таким чином, автотранспортне виробництво можна зо­бразити як складну систему «автотранспортне підприємство - дорога, вулиця - місця навантаження, розвантаження автомобі­лів, автостанції» (скорочено АТП - ДВ - МНРА).

Для розроблення і здійснення конкретних заходів щодо боро­тьби з виробничим травматизмом необхідно знати розподіл кі­лькості НВ за елементами підсистем АТП, ДВ і МПРА, які мож­на назвати топографічними зонами (див. табл. 1.3.).

Таблиця 1.3. Кількість нещасних випадків за елементами підсистеми АТП, %

Елементи підсистеми	Кількість НВ
Зона ремонту	ЗО
Цехи, ділянки	22
Територія	21
Зона технічного обслуговування	11
Зона стоянки	9
Мийка	4
Заправний пункт ПММ	1,5
Контрольно-технічний пункт	1
В'їзди і виїзди з виробничих приміщень	0,5
Всього	100

Таблиця 1.4. Кількість нещасних випадків за елементами підсистеми ДВ,%

Елементи підсистеми	Кількість НВ
Проїжджа частина дороги, вулиці	86
Автозаправні станції	7
Автобусні зупинки	5
Узбіччя, стоянки	1,2
Дорожні споруди, естакади	0,8
Всього	100

Таблиця 1.5. Кількість нещасних випадків за елементами підсистеми МПРА, %

Елементи підсистеми	Кількість НВ
Майданчики навантаження	38
Майданчики вивантаження	29
Територія, склади	22
Автостанції	9
В'їзди, виїзди	1,4
Будівлі, споруди	0,6
Всього	100

Поглиблений аналіз виробничих травм

Застосування статистичного і топографічного методів аналізу ви­робничого травматизму дозволяє одержати загальне уявлення про кількість НВ з працівниками автотранспорту, їх розподіл за міс­цями виникнення, динаміку травм за даний період і основні при­чини НВ. Проте цього ще не досить для розроблення комплексу заходів щодо профілактики травматизму. Лише проведення по­глибленого (монографічного) аналізу виробничих травм дозволяє одержати дані про розподіл за професіями, видами виконуваної роботи, стажем роботи і віком потерпілих, часом доби і року, типом рухомого складу автотранспорту і т.д., необхідні для прак­тичного вирішення питань попередження НВ.

Дані показують, що в змагальній кількості НВ виробничі трав­ми водіїв і слюсарів з ремонту автомобілів складають 89,7% при тому, що питома вага цих професій у загальній кількості праців­ників АТП складає 73,1%. Найвища Частота виробничих травм у теслярів, столярів, ковалів, газозварників і електрозварників, слюсарів з ремонту автомобілів, водіїв, мідників і мийників рухо­мого складу. До інших професій віднесені шиномонтажники, за­правники, сантехніки, мастильники, комірники.

Для ефективного впливу на умови і чинники, які призводять до НВ, необхідно знати, при виконанні яких робіт і дій виконавці найчастіше одержують травми. Проведення аналізу НВ дає такі відомості (табл. 1.6).

Оскільки при виконанні робіт з поточного ремонту і техніч­ного обслуговування автомобілів відбувається найбільша кількість НВ, то значний інтерес становлять дані про частоту

Таблиця 1.6. Результати кількісного аналізу НВ за видами робіт

Види робіт	Частота НВ, %
Роботи з поточного ремонту автомобілів, ТО-1 і ТО-2, зокрема роботи з демонтажу і монтажу шин	34,2
Виконання автотранспортної роботи (керування автомобілем)	20,5
Щоденне технічне обслуговування автомобілів	9,0
Участь у вантажно-розвантажувальних операціях	8,6
Пересування (ходіння) по території, на вулиці або дорозі	6,1
Посадка на робоче місце автомобіля, вихід з кабіни або сідання в автомобіль	5,1
Запуск двигуна автомобіля заводною рукояткою	4,3
Пересування (ходьба) в приміщенні	3,1
Перенесення і транспортування вантажу	2,0
Обробка металу, деревини на верстатах	1,4

Таблиця 1.7. Результати аналізу розподілу НВ за основними агрегата­ми і механізмами автомобіля

Агрегати і механізми	Частота НВ, %
Двигун зі зчепленням	35,0
Ресорна підвіска	15,2
Кузови і салони автобусів і легкових автомобілів, кабіни,	14,2
платформи вантажних автомобілів
Шини і колеса	13,0
Коробка передач	5,2
Мости (без ресор і маточин):
- задній	3,7
- передній	3,3
Гальмівна система	2,8

виникнення травм при обслуговуванні основних агрегатів і ме­ханізмах автомобіля.

Дані показують, що найбільш часто НВ трапляються з водія­ми і слюсарями з ремонту автомобілів з невеликим стажем ро­боти на АТП, особливо до 1 року. У міру збільшення стажу роботи на АТП імовірність НВ зменшується.

За статистикою НВ на АТП травмування робітників цих про­фесій у віці до ЗО років спостерігається рідше, ніж у віці від ЗО до 50 років.

Розподіл НВ за часом доби показав, що для сумарного розподі­лу характерні три періоди: між 8-ю і 12-ю год, між 12-ю і 13-ю год і між 13-ю і 17-ю год. Найбільша кількість НВ відбувається між 8-ю і 12-ю та 13-ю і 17-ю год, що збігається з періодами виконання робіт. Різке падіння кількості НВ у період між 12-ю і 13-ю год пояснюється тим, що на АТП у цей час влаштовуються обідні пере­рви. НВ в основному відбуваються на вулицях і дорогах, у місцях навантаження і розвантаження автомобілів, на автостанціях. Ха­рактерно, що кількість НВ, зокрема зі смертельним наслідком, у другій половині робочої зміни (після обіду) на 13% більша, ніж у першій. Причому, як показує розподіл НВ зі смертельним і тяжким результатом, у період між 15-ю і 16-ю год відбувається більше НВ із тяжкими наслідками (11% від загальної кількості). Значне зро­стання кількості НВ з тяжкими наслідками після 17-ї год порівня­но із сумарним розподілом НВ пояснюється зростанням у цей період кількості ДТП, при яких водії АТП одержують травми.

Розподіл кількості НВ за місяцями. Найбільша кількість НВ відбувається в лютому, вересні і жовтні. Розподіл НВ за кварта­лами такий: І - 26%, II - 22,5%, ПІ - 26,5%, IV - 25%. Кіль­кість НВ зі смертельним і тяжким результатом у другому пів­річчі на 12% більша, ніж у першому. Надто високу частоту НВ у травні і листопаді можна пояснити великою кількістю святко­вих днів у ці місяці. Максимум НВ при ДТП у вересні і жовтні пояснюється погіршенням дорожніх умов, появою туманів, ско­роченням світлого часу доби і виконанням найбільшого обсягу вантажних перевезень.

Аналіз травмуючих факторів у сфері експлуатації автотранс­порту проводився із урахуванням специфіки робіт, що викону­ються на АТП. Такий підхід дозволив отримати достовірні ре­зультати для профілактики цих факторів.

Оскільки рухомі транспортні засоби та падіння з висоти і на поверхні постраждалих є наймасовішими травмуючими чинника­ми у сфері обслуговування та експлуатації автотранспорту, то доцільно більш докладно розглянути обставини виникнення цих факторів. При дослідженні чинника «рухомі транспортні засоби» виявлено розподіл НВ за обставинами травмування (табл. 1.9).

Травмування іншим транспортним засобом, зокрема при зі­ткненні транспортних засобів, у більшості випадків відбувається на вулицях і дорогах при ДТП. Сюди належать наїзди інших транспортних засобів на водіїв, які знаходяться біля автомобілів на вулиці чи дорозі або коли виходять із них. Мета зупинки -

Таблиця 1.8. Розподіл НВ за травмуючими чинниками

Травмуючий чинник	Частота НВ, %
Рухомі транспортні засоби	27,7
Падіння постраждалого з висоти і на поверхні	21.5
Падіння,'опускання предметів	12,6
Полум'я, гаряча вода, пара, кислота, нагрітий випускний	7,0
трубопровід двигуна
Осколки, що відлетіли	4,7
Молоток, зубило, кувалда, викрутка	3,1
Заводна рукоятка	2,6
Автомобіль, що опустився з домкрата, підставки, підйомника	2,1
Ремінь вентилятора, компресора, генератора, двигуна	2,1
Зрив гайкового ключа з гайки	1,9

Таблиця 1.9. Частота НВ залежно від обставин травмування

Обставини травмування	Частота НВ, %
Іншим транспортним засобом, зокрема при зіткненні транспортних засобів	63,4
При перекиданні, наїзді керованого потерпілим транспортного засобу на перешкоди, наїзди на територіях	' 25,0
Транспортним засобом, що самовільно почав рух	5,5
Колесом рухомого транспортного засобу	3,2
Рухомим транспортним засобом після запуску його двигуна заводною рукояткою або стартером при включеній передачі	1,5
Транспортним засобом , що буксирується	1,4

огляд кріплення вантажу, посадка або висадка пасажирів, переві­рка технічного стану автомобіля або причепу, виконання ремон­ту, доливання води або мастила у двигун та ін. Характерно, що якби автомобілі не знаходились на проїжджій частині, то НВ через наїзди були б попереджені. Найбільша кількість НВ стається через зіткнення транспортних засобів, це найбільш поши­рений вид ДТП.

Травмування відбуваються при перекиданні транспортних за­собів на дорогах і вулицях внаслідок недотримання правил доро­жнього руху потерпілими водіями і при наїздах транспортних засобів на дорожні споруди, придорожні дерева і стовпи внаслідок втрати керування автомобілем і подальшого з'їждження з проїжджої частини. Сюди ж віднесені наїзди транспортного засобу на пішоходів на територіях АТП, у місцях навантаження і розва­нтаження автомобілів, на автостанціях і в інших місцях, де мож­ливий рух транспортних засобів.

Травмування транспортним засобом, що самовільно почав рух, відбувається як на вулицях і дорогах, так і в інших місцях. Причиною мимовільного руху автомобілів і причепів є те, що їх залишають незагальмованими на малих схилах. При цьому ха­рактерно, що водії, побачивши початок самовільного руху авто­мобіля, в більшості випадків прагнуть зупинити його, підкладаю­чи під колесо який-небудь предмет, або потрапити на робоче міс­це. Внаслідок таких дій є НВ з тяжким наслідком.

Травмування колесом рухомого транспортного засобу відбу­вається в основному при поставленні автомобілів на робоче місце або при виїзді з нього (наїзд на ноги виконавця, що лежить під автомобілем), а також при штовханні автомобіля для перестано­вки його на робоче місце (наїзд на стопу ноги штовхаючого ви­конавця - переважно при повороті автомобіля) .

Травмування рухомим транспортним засобом після запуску його двигуна заводною рукояткою або стартером при включеній передачі відбувається в основному на територіях і у виробничих приміщеннях АТП. Наслідком є наїзд на виконавця роботи або працівника, який іде або стоїть поруч. Наслідки таких НВ також є надзвичайно тяжкими.

Травмування буксируючим транспортним засобом відбува­ється в процесі відчеплення гнучкого буксира при буксируючому автомобілі, що стоїть, а також при несправних гальмах буксируваного автомобіля. Характерно, що коефіцієнт смертності при таких НВ складає 40-50%.

Другий за масовістю травмуючий чинник - падіння постраждалого з висоти і на поверхні. Проаналізуємо його більш докла­дно (табл. 1.10).

У загальній кількості НВ травми чер&з падіння постраждалих з висоти склали 57%, а на поверхні - 43%.

Падіння на території АТП, у місцях навантаження і розван­таження, на автостанціях, дорогах і вулицях, автозаправних ста­нціях відбуваються з причини слизької поверхні (наявність оже­леді, пролитих мастил) і найчастіше в зимовий період, особливо у місцях відкритої стоянки автомобілів, де утворюється ожеледь після зливання води з системи охолоджування двигунів.

Травми при падінні з кузова вантажного автомобіля і сходів автопаливозаправника найчастіше відбуваються при перевірці

Таблиця 1.10. Аналіз обставин травмування при падінні потерпілого з висоти

Обставини падіння	Частота, %
На території АТП, у місцях навантаження і	25,4
розвантаження, на автостанціях, дорогах і вулицях,
автозаправних станціях
3 кузова і кабіни вантажного автомобіля,	12,8
автопаливозаправника
В оглядову канаву, в оглядовій канаві	12,2
При вході чи виході з автобуса	9,4
У приміщеннях	9,4
3 підніжки вантажного автомобіля	8,5
3 буфера, крила, колеса автомобіля	7,9
У салоні автобуса	4,5
Зі сходів, на сходах .	4,5
С естакади, з рампи	2,4
При зістрибуванні з будь-якого місця	1,7
У кузові вантажного автомобіля	1,3

кріплення вантажу, знятті запасного колеса, виконанні вантаж­но-розвантажувальних робіт, очищенні платформ кузова, різко­му гальмуванні при повороті автомобіля, заправці цистерни па­ливом, при закритті бортів кузова з платформи та ін.

Падіння в оглядову канаву відбуваються при спробі постраждалого переступити або перестрибнути канаву, при запуску дви­гуна заводною рукояткою безпосередньо на канаві, при слизькій поверхні перехідного містка, при спусканні з буфера автомобіля, що стоїть на канаві. Падіння в оглядову канаву відбувається здебільшого при слизькій підлозі, при зриві гайкового ключа.

При вході або виході з автобуса падіння найчастіше відбува­ється з лівого боку автобусів марок ЛАЗ і ПАЗ, у яких робоче місце водія розташоване безпосередньо над колесом, що створює труднощі при посадці. При виході з автобусів з правого боку падіння найчастіше відбувається через попадання ноги постраждалого на який-небудь предмет (камінь, шматок льоду та ін.).

Падіння в приміщеннях у більшості випадків трапляється через слизькість підлоги внаслідок пролитих на ній мастильних матеріалів, води, гальмівної рідини, захаращеності проходів, відсутність або недостатність освітлення, швидку ходьбу або біг потерпілого, зношення підошви взуття.

Падіння відбувається з вологих, брудних, засніжених, обмерз­лих або погнутих підніжок вантажних автомобілів, коли стерті лінії і виступи, а також при закритті або відкритті замків бортів кузова безпосередньо з підніжки кабіни і через незручність поса­дки на робоче місце вантажних автомобілів марок КАЗ, МАЗ і КамАЗ (робоче місце безпосередньо над колесом).

Падіння з буфера відбувається при заливанні охолоджувальної рідини в радіатор, мастила у двигун, перевірці технічного стану двигуна і в інших випадках.

Падіння з крила автомобіля бувають нечасто. Падіння з ко­ліс вантажних автомобілів (звичайно задніх) відбувається при спробі піднятися в кузов автомобіля, коли нога зісковзує з повер­хні шини.

У салоні автобусів найчастіше падають кондуктори - при різкому гальмуванні або прискоренні, а також при крутому пово­роті автобуса. Падіння водіїв і ремонтних робітників у салоні автобуса, який не рухається, спостерігається рідко, в основному через слизькість підлоги і захаращеність салону.

Падіння з драбин є наслідком застосування непристосованих драбин та слизькості опірної поверхні. Падіння в оглядову канаву з драбин спричинюються слизькістю сходинок через їх зношеність або відсутність чи несправність поручнів. Слизькість і несправність естакад і рамп також приводять до падінь виконавців робіт,

Травми відбуваються при зістрибуванні водіїв з підніжок ва­нтажних автомобілів, з робочих місць автомобілів, у яких робоче місце розташоване безпосередньо над колесом, з кузовів і буферів, з драбин. Звичайно зістрибування викликає вивих гомілковостопного суглоба і травмування інших частин тіла внаслідок насту­пного падіння.

Травми через падіння в кузовах вантажних автомобілів стаються при очищенні кузова, при навантаженні або розвантажен­ні вантажів, при різкому гальмуванні або прискоренні руху.

Інші травмуючі чинники складають 6,9% від загальної кіль­кості. До них належать: кузов автомобіля-самоскида, що опус­тився, оксид вуглецю, електричний струм, дишло причепа, розрив гнучкого зчеплення, жорсткий буксир, шпиндель токарного верс­тата, свердло і оброблювана ним деталь, шина колеса, що лопну­ла, заточний верстат, пружина, що зірвалася, диск пили, фреза, стенд демонтажу шин, дверці кабіни, багажник автобуса, капот двигуна, рульове колесо, шток гальмівної камери, важіль коробки передач, металева стружка.

Розділ 2

Психофізіологічні основи професійної діяльності

Психофізіологія праці вивчає перебіг психічних і фізіологічних процесів при трудовій діяльності людини і вимоги щодо цих про­цесів при різних видах праці.

Вивчення трудової діяльності і визначення її впливу на орга­нізм людини передбачає насамперед характеристику фізіологіч­ного змісту праці (фізичне навантаження, нервове і емоційне на­пруження, ритм і темп роботи, її монотонність, обсяг сприймання і переробки інформації, біомеханічні й антропометричні дані). Це дає змогу встановити ступінь і характер навантаження організму під час роботи, відповідність робочого місця і засобів праці анато­мофізіологічним особливостям людини і вирішити низку важ­ливих практичних проблем, таких, як побудова раціональних ре­жимів праці і відпочинку, раціональної організації робочих місць, проведення професійного добору, професійної орієнтації і т.ін.