9 Модель тимчасового навантаження від трамваїв
9.1 Тимчасове навантаження від трамваїв при проектуванні мостів з розташуванням трамвайних шляхів на відокремленій або невідокремленій проїзній частині слід приймати з кожної колії у вигляді потягів із чотиривісних вагонів (рисунок 9.1) з вагою кожного завантаженого вагона 294 кН (30 тс) і порожнього – 147 кН (15 тс); число вагонів у потязі і відстань між потягами мають відповідати найнесприятливішому завантаженню при наступних обмеженнях: число вагонів в одному потязі – не більше чотирьох, відстань між крайніми осями суміжних потягів – не менше 8,5 м.
Рисунок 9.1 – Модель тимчасового навантаження від трамваїв
9.2 При всіх розрахунках елементів мостів, що сприймають тимчасові навантаження з декількох смуг руху, навантаження від рухомого складу поїздів трамвая зі всіх смуг приймається з коефіцієнтом s1 = 1,0.
10 Модель тимчасового навантаження від рухомого складу метрополітену
10.1 При проектуванні мостів під суміщений рух навантаження з кожної колії слід приймати у вигляді потягу розрахункової довжини, що складається з чотиривісних вагонів (рисунок 10.1), загальною вагою кожного завантаженого вагона 588 кН (60 тс), навантаженням на одну вісь – 147 кН (15 тс). При завантаженні ліній впливу, що мають дві і більше ділянок одного знака, ділянками іншого знака, слід завантажувати порожніми вагонами кожен вагою 294 кН (30 тс).
Рисунок 10.1 – Модель тимчасового навантаження потягу метрополітену
10.2 Спеціалізований міст під метрополітен слід розраховувати за граничними станами першої групи на випадок завантаження однієї з колій потягом, що має довжину вдвічі більшу за довжину розрахункового потяга без урахування динамічної дії. При цьому друга колія має бути завантажена потягом розрахункової довжини.
10.3 При всіх розрахунках елементів або окремих конструкцій мостів, що сприймають тимчасові навантаження з декількох смуг руху, навантаження від рухомого складу поїздів метрополітену зі всіх смуг приймається з коефіцієнтом s1 = 1,0.
11 Модель тимчасового навантаження мостів на автомобільних дорогах промислових підприємств
11.1 Характеристичне вертикальне навантаження від рухомого складу на автомобільних дорогах промислових підприємств, де передбачено обіг автомобілів особливо великої вантажопідйомності та на які не поширюється обмеження вагових та габаритних параметрів автотранспортних засобів загального призначення, приймається за технічними умовами замовника.
12 Характеристичний тиск ґрунту на елементи мостів та труб
12.1 Характеристичний горизонтальний (бічний) тиск неармованого ґрунту на стояни мостів (та проміжні опори, якщо вони містяться всередині конусів) від рухомого навантаження, що знаходиться на призмі обвалення, слід приймати з урахуванням поширення навантаження в ґрунті нижче від підошви рейки або верху дорожнього покриття під кутом до вертикалі arctg 1/2 та визначати згідно з додатком Ж.
Примітка. Горизонтальний (бічний) тиск ґрунту на стояни мостів від рухомого автомобільного поїзду, що знаходиться на призмі обвалення, при розрахунках опор разом з сейсмічними силами не враховується.
12.2 Характеристичний тиск ґрунту на кільця (секції) труб, кПа (тс/м2), та на відповідну проекцію зовнішнього контуру труби, що виникає внаслідок дії рухомого складу залізниці, слід визначати з урахуванням розподілу тиску від навантаження в ґрунті за формулами:
а) вертикальний тиск
б) горизонтальний тиск
де v – інтенсивність тимчасового вертикального навантаження від рухомого складу залізниці, що приймається згідно з таблицею Б.1 додатка Б для довжини завантаження λ = d + h і положення вершини лінії впливу α = 0,5, але не більше ніж 19,6К кН/м (2К тс/м);
d – діаметр (ширина) кільця (секції) по зовнішньому контуру, м;
h – відстань від підошви рейки або верху дорожнього одягу до верху кільця при визначенні вертикального тиску або до розрахункового рівня при визначенні горизонтального (бічного) тиску, м;
τn – коефіцієнт, що визначається за формулою (6.4);
12.3 Характеристичний тиск ґрунту на кільця (секції) труб та тунелів від навантаження АК та НК допускається знаходити, приймаючи розподіл тиску в ґрунті під кутом 30° до вертикалі, а в зоні дорожнього покриття 45°.