14 Характеристичні горизонтальні поздовжні навантаження від гальмування або сили тяги рухомого складу

14.1 Характеристичне горизонтальне поздовжнє навантаження від гальмування або сили тяги рухомого складу слід приймати таким, що дорівнює:

а) у розрахунках елементів прогонових будов та опор мостів, у відсотках до характеристичного тимчасового вертикального рухомого навантаження:

- від залізничного навантаження СК, поїздів метрополітенів та трамвая – 10 %;

- від рівномірно розподіленої частини навантаження на смугу АК (вага тандемів у навантаженні не враховується) – 50 %, але не менше ніж 7,8К кН (0,8К тс) і не більше ніж 24,5К кН (2,5К тс).

Висоту прикладення горизонтальних поздовжніх навантажень слід приймати у відповідності з 13.1;

б) у розрахунках деформаційних швів автодорожніх мостів – 6,86К кН (0,7К тс).

14.3 Поздовжнє навантаження залізничних мостів слід приймати:

- у разі двох залізничних колій – з однієї колії;

- у разі трьох або більше колій – з двох колій.

14.4 Поздовжнє навантаження автодорожніх мостів слід приймати з усіх смуг навантаження одного напрямку, якщо ж у перспективі передбачено переведення на однобічний рух, – з усіх смуг навантаження, що розміщуються на мосту. У всіх випадках необхідно враховувати s₁ – коефіцієнт дії тимчасового навантаження з декількох смуг відповідно до вимог 8.3.7.

14.5 Від транспортних засобів, що знаходяться на призмі обвалювання ґрунту біля стоянів, поздовжнє навантаження не враховується.

14.6 На мостах із балковими прогоновими будовами поздовжнє навантаження допускається прикладати на рівні:

- проїзної частини – при розрахунку стоянів;

- центрів опорних частин – при розрахунку проміжних опор, при цьому дозволяється не враховувати вплив моментів, що виникають від перенесення навантаження.

14.7 Поздовжнє зусилля від гальмування або сили тяги, що передається на нерухомі опорні частини, слід приймати в розмірі 100% від повного поздовжнього зусилля, що діє на прогонову будову. При цьому не слід враховувати поздовжнє зусилля від встановлених на тій же опорі рухомих опорних частин сусіднього прогону, крім випадків розташування в розрізних прогонах нерухомих опорних частин з боку меншого з прилеглих до опори прогонів. Зусилля на опору в цьому випадку треба приймати таким, що дорівнює сумі поздовжніх зусиль, які передаються через опорні частини, але не більшим за зусилля, що передається з боку більшого прогону в разі роботи його опорної частини як нерухомої.

14.8 Зусилля, що передаються на опору з нерухомих опорних частин нерозрізних та температурно-нерозрізних прогонових будов при відповідному обґрунтуванні їх розрахунком, допускається приймати такими, що дорівнюють повному поздовжньому навантаженню з прогонової будови, за винятком сил тертя в рухомих опорних частинах за умови наявності в них мінімальних коефіцієнтів тертя, але не менше ніж величина сили, що припадає на опору при розподіленні повного поздовжнього зусилля між всіма проміжними опорами пропорційно до їх жорсткості.

14.9 У залізничних мостах при визначенні поздовжнього горизонтального навантаження від гальмування або сили тяги в разі застосування дерев'яних опор, а також гнучких (з окремих стояків) сталевих і залізобетонних опор інтенсивність тимчасового вертикального навантаження v допускається приймати такою, що дорівнює 9,81К кН/м (1К тс/м).

Примітка. При проектуванні для залізничних мостів пристроїв, що призначені для сприйняття поздовжніх навантажень, слід враховувати повну силу тяги як рівномірно розподілене навантаження, що становить від ваги навантаження, %:

- у разі довжини завантаження 40 м та менше – 25;

- те саме 100 м та більше – 10;

- у разі проміжних значень довжин – за інтерполяцією.