20 · 0,0005 - Дополнительные затраты труда в связи с невыполнением в.

При применении норм, зависящих от времени эксплуатации, принцип расчета остается таким же. Например, капитальный ремонт на новых материалах не выполнен, планово-предупредительная выправка пути сделана через 3,5 года (41 месяц) вместо 3,3 лет по нормам периодичности (20 ׃ 6 = 3,3), или 3,3 · 12 = 39,6 ≈ 40 месяцев. Тогда дельты коэффициентов на сверхнормативный пропущенный тоннаж для капитального ремонта на новых материалах будет равен 41 · 0,0012 = 0,0492 и для планово-предупредительной выправки пути (41- 40) · 0,0012 = 0,0012. Поправочный коэффициент равен: 1,00 + 0,0492 + 0,0012 = 1,05.

Данные о пропущенном тоннаже (времени эксплуатации) устанавливаются соответствующей отчетностью.

Расчет численности работников на станционных путях P_с, производится по формуле:

P_с = P_тсi · K_эс ,

где: P_тсi - численность монтеров пути, работающих на станционном пути, рассчитанная по табличным нормам;

K_эс – величина поправочного коэффициента для станционных путей.

Расчет численности работников на стрелочных переводах P_стр, производится по формуле:

P_стр = P_тстрi · K_эстр ,

где: P_тстрi - численность работающих на стрелочных переводах, рассчитанная по табличным нормам;

K_эстр – величина поправочного коэффициента для стрелочных переводов.

Суммарная численность работников, обслуживающих главные, станционные пути и стрелочные переводы P_т равна:

P_т = P_г + P_с + P_стр

Общая расчетная численность работников P определяется из выражения:

P = P_т – P_м ,

где: P_м - снижение численности от применения машин.

Снижение численности работников от применения машин (P_м) на текущем содержании пути производится по таблице 5.4 на годовые объемы работ в соответствии с формой отчетности ПО-8, из данных которой исключаются работы по всем видам ремонта пути и планово-предупредительной выправке, выполненной комплексами машин. Расчет производится по формуле:

P_м = V_ф · n ,

где: V_ф - годовые объемы работ, км. (количество стрелочных переводов, шт.)

n - норматив снижения от применения машин, чел·год (Слайд №37).

Полученное значение P сопоставляется с рекомендованным необходимым контингентом для каждой из форм дистанций и осуществляется окончательный выбор рациональной из них с распределением общей численности мон­теров пути по подразделениям (бригадам).

Числом структурных подразделений будет определяться штат­ное расписание командного состава — бригадиров, дорожных ма­стеров, начальников участков.

Штатное расписание руководства дистанции пути — админист­ративно-управленческих работников (АУР) и инженерно-техничес­ких работников (ИТР) определяется группой (классом) дистанции.

Установлено 3 группы (класса) дистанций пути (табл. 10.8) в зависимости от количества условных единиц (баллов) Z, отража­ющих особенности и сложности эксплуатационных условий.

Таблица 8.7 - Группы (классы) дистанций пути

Показатель	Группа (класс) дистанции пути
	I	II	III	IV
Количество условных единиц Z	более 760	600...760	450… 600	менее 450

Величина Z определяется выражением:

L_иссо 0,25

Z = a k l_прив + --------- + ---------- L_сиз + 15 n_гр + 25 n_пас

100 1000

где:

а — коэффициент, учитывающий средневзвешенную грузонапряженность в целом по дистанции пути (при Т_срвз < 10 а = 0,75; при Т_срвз =10...25 а =1,3; при Т_срвз =25...40 а = 1,6; при Т_срвз = 40...50 а =1,8);

k = 1,1 для дистанций, оборудованных автоблокировкой или диспетчерской централизацией; в остальных случаях k = 1;

l_прив — приведенная длина дистанции пути, км;

L_иссо — протяжение искусственных сооружений (мостов, тоннелей, труб, пу­тепроводов, подпорных и укрепительных стен, противообвальных сооруже­ний), м; L_сиз — протяжение снегозаносимых мест, ограждаемых постоянны­ми заборами и снеговыми щитами, м;

n_гр, n _пас, n_сорт — число крупных стан­ций в пределах дистанции пути соответственно грузовых, пассажирских, сортировочных.

Лекция № 10

Виды и методы контроля состояния пути.

Путеизмерительные и дефектоскопные средства

Под воздействием множества сил и факторов на пути появляются те или иные неисправности. При планировании и производстве работ по ТСП необходимо стремиться к тому, чтобы выявлять причины появления неисправностей и их ликвидировать. Очень важно, поэтому знание всех элементов пути, условия и особенности работы пути при взаимодействии с подвижным составом (в дальнейшем ПС).

Для обеспечения безопасности и бесперебойности движения поездов, выявления неисправностей пути, планирования планово-предупредительных ремонтов по текущему содержанию, а также работ по его ремонту состояние пути и сооружений постоянно контролируется. Контроль осуществляется визуальным осмотром пути и сооружений и проверкой их специальной путеизмерительной аппаратурой и инструментом. Виды, порядок и сроки проверок и осмотров пути и сооружений на перегонах и станциях установлены «Инструкцией по текущему содержанию пути и сооружений». Сроки осмотров и проверок зависят от класса путей.

1. Обходчики железнодорожных путей и искусственных сооружений осматривают путевые объекты в пределах участка, а искусственные сооружения в пределах моста плюс 50 м. или тоннеля плюс 100 – 500 м. Результаты заносятся в журнал (ПУ – 35). Осмотры производятся по графику начальника дистанции пути. Там где упразднены путевые обходчики, контроль возлагают на квалифицированных монтеров пути.

2. Оператор путеизмерительной тележки проверяет состояние путей по ширине колеи и по уровню по графику начальника дистанции пути. Запись производится на ленту.

3. Оператор дефектоскопной тележки проверяет состояние рельсов по графику начальника дистанции пути. Результаты заносятся в журнал (ПУ – 27).

4. Дежурный по переезду при вступлении на дежурство осматривает и проверяет все устройства и непрерывно следит за их состоянием. Результаты заносятся в книгу приема и сдачи (ПУ – 67).

5. Бригадир пути по графику проверяет все пути и стрелочные переводы по шаблону и уровню, а также осматривает все сооружения, земляное полотно, переезды и т.д. На путях 1 – 3 классов не реже чем 2 раза в месяц, а на путях 4 – 5 классов не реже чем 1 раз в месяц. Участвует во всех проверках на своем участке. Результаты заносятся в журналы (ПУ – 28, ПУ – 29, ПУ – 30).

6. Дорожный мастер не реже 1 раза в месяц осматривает и проверяет пути и сооружения, земляное полотно, элементы верхнего строения пути, переезды и т.д.

7. Старший дорожный мастер (начальник участка) осматривает пути и сооружения вместе с дорожным мастером не реже 1 раза в квартал на каждом околотке. Кроме этого сопровождает дефектоскопные и путеизмерительные вагоны и автомотрисы.

8. Мостовой (тоннельный) мастер осматривает и проверяет состояние искусственных и защитных сооружений. Принимает участие в обследовании их мостоиспытательными и тоннельноиспытательными станциями.

9. Мастер по земляному полотну обследует его, его обустройства и противодеформационные сооружения.

10. Начальник дистанции пути, заместитель начальника дистанции пути или главный инженер обеспечивают натурные проверки пути и сооружений командным составом в пределах дистанции. По графику 1 раз в год лично осматривают всю дистанцию.

11. Начальник службы пути на дефектоскопном или путеизмерительном вагоне проводит сплошную проверку состояния путевого хозяйства по утвержденному графику. По результатам осмотров планируют неотложные, первоочередные и предупредительные работы по текущему содержанию пути, сроки и виды ремонтов.

При наружном осмотре выявляют целостность элементов верхнего строения пути, земляного полотна и сооружений. Прежде всего, обращают внимание на провисание рельсов, просадки, углы и извилины в плане, зазоры в стыках, трещины и изломы в рельсах, скрепления, просадки и разжижение балласта и земляного полотна, исправность шпал. Контролируют состояние лотков, кюветов и канав. Наблюдают за прохождением подвижного состава, выявляя вертикальные и горизонтальные толчки и перекосы и т. д.

С переходом путевого хозяйства на новую систему стал вопрос о совершенствовании средств измерения и диагностики и, в первую очередь, их функциональных возможностей. Путеизмерительные средства в совокупности должны обеспечивать выполнение мониторинга состояния пути включая:

1. Выявление неисправностей, угрожающих безопасности движения и контроль за их устранением;

2. Оценку параметров пути с анализом степени отклонений от проектных значений;

3. Определение участков, требующих проведения конкретного вида оздоровительных работ;

4. Прогнозирование состояния пути во времени;

5. Оценку качества выполненных работ и т. д.

В целом путеизмерительные средства по назначению можно разделить на две группы:

1. Локального контроля пути;

2. Сплошного контроля пути.

К средствам локального контроля относятся:

• Путевые шаблоны - для проверки ширины колеи (1520 ± 0,3);

• Путевой контрольный шаблон ЦУП - несколько модификаций для измерения ширины колеи и положения рельсовых нитей по уровню, а также для контроля рабочих расстояний между различными элементами стрелочного перевода. Проверка шаблонами утомительна и требует много времени. Кроме того она носит точечный характер;

• Путеизмерительная тележка - контролирует путь по ширине и по уровню непрерывно и даёт графическую запись, требуя меньших затрат труда. Тележки ПТ – 7 и ПТ – 8 с электронным управлением и регистрацией записей результатов на бумажную ленту;

• Оптические приборы ПРП - для проверки плавности рельсовых нитей в плане и профиле и при работах по выправке пути. Имеет телескопическую оптическую систему (зрительная труба) с внутренней фокусировкой, а также измерительную и рабочую рейки;

Сплошной контроль пути осуществляется путеизмерительными вагонами и автомотрисами. До 1993 года - ЦНИИ – 2, который в основном выполнял функции оценки качества содержания пути и частично оперативного контроля.

Основным недостатком этого путеизмерителя является боль­шая инертность трособлочной системы. В настоящее время на же­лезных дорогах эксплуатируются модернизированные путеизме­рительные вагоны ЦНИИ-2, на которых ликвидирована трособлочная система и установлена разработанная фирмой "Инфотранс" система автоматической расшифровки.

Переоборудованный путеизмеритель ЦНИИ-2 имеет контакт­ное и бесконтактное устройства для измерения неровностей на по­верхности катания головки рельса.

В 1995 году выпущен первый серийный вагон – путеизмеритель ЦНИИ-4, который бесконтактным способом способен контролировать в 3 раза больше параметров на скоростях до 160 км/ч. Сегодня проверки пути в основном производят путеизмерительными вагонами ЦНИИ-4 и КВЛ-П.

На ЗСЖД работает новейший двухвагонный автоматизированный комплекс контроля состояния технических объектов инфраструктуры «ЭРА». Входящий в комплекс «ЭРА» вагон-лаборатория КВЛ-П3.0 принципиально новая скоростная многофункциональная путеобследовательская станция. Производит техническую оценку состояния рельсовой колеи, неразрушающий контроль рельсов, георадиолокацию рабочей зоны ЗП, координатную и геодезическую привязку результатов.

Кроме уникальных на сегодняшний день технических решений в этом комплексе благодаря современным компоновочным и дизайнерским решениям удалось создать удобные помещения для жизни и эффективной работы экипажа в непростых условиях постоянных разъездов. Здесь есть кухни-столовые, душ, удобные спальные купе и т.д.

С помощью путеизмерительных станций и вагонов выпол­няют:

1. Измерение, расшифровку параметров и оценку состояния рельсовой колеи;

2. Регистрацию и документирование результатов обработки;

3. Ведение базы данных о паспортных характеристиках пути и административно-территориальном делении дистанции пути, а также базы данных результатов оценки состояния рельсо­вой колеи.

Результаты регистрируются на бортовом компьютере и сохраняются. Контрольно-измерительный комплекс вагона-путеизмерителя включает в себя оптические и электромеханические датчики перемещения рамы кузова и ходовой тележки относительно рельсов, прецезионную гиросистему (лазерный трёхосевой гироскоп), измеряющую углы поворота в трёх плоскостях, и вычислительный комплекс из трёх ЭВМ. В процессе движения оценивается состояние пути с записью и выводом на экран в диалоговом режиме. Фиксируются все отступления 2,3 и 4 степени.

Автоматическая расшифровка и оценка состояния рельсовой колеи при движении путеизмерительного вагона, обо­рудованного бортовой автоматизированной системой (БАС), про­изводится по заданной программе с использованием паспортных характеристик, вводимых в базу данных БАС. При этом распеча­тываются регистрируемые параметры рельсовой колеи, а также линии разметки отклонений, нулевые линии, пикеты и километры с их номерами, условное обозначение неисправности, расстояния от начала километра до неисправности, её степень, величина и дли­на, уровни допускаемых скоростей движения пассажирских и гру­зовых поездов. Кроме того, выводятся на экран монитора данные по видам, степеням и числу отступлений и печатаются ведомости оценки рельсовой колеи.

Обнаруженные путеизмерителем отступления от­мечаются на ленте следующим образом:

1. Отступления IV, III, II степени — соответственно цифрами "4", "3", "2";

2. Сужение колеи — "Суж";

3. Уширение колеи — "Уш";

4. Уровень — "У";

5. Перекос — "Пер";

6. Просадки — "Пр";

7. Разность стрел — "Р";

8. Сочетание отступлений — буквой "С";

9. 3 и более смежных отступления в плане III степени — буквами "РР";

10. Разносторонние отступления по уровню с ампли­тудой отклонений, большей двух удвоенных отступлений III степени на длине 20—30 м — "УУ";

11. Несоответствие уклона от­вода возвышения установленной скорости — "Укл";

12. Отступления в плане IV степени по нерихтовочной нити — "Рн";

13. Более 6 (более 3 при скоростях 60 км/ч и менее) отступлений III степени — "3 ст.";

14. 3 и более повторяющихся подряд на длине до 30 м двухсторонние просадки величиной более 15 мм — "3 пр.";

15. Несовпа­дение начала и конца отвода возвышения и кривизны, при которых ψ > 0,6 м/с³, или, а > 0,7 м/с^2, " ψ " – скорость изменения непогашенного ускорения и "а" – непогашенное ускорение ;

16. Отступления III степени по уровню, в плане, перекосам и на подходах к ним — "3 м".

На каждом километре на ленте указывается суммарное число отступлений по степеням.