- •1Теоретические циклы.Допущения применяемые при рассмотрении теор. Циклов.
- •2.Цикл Карно и его термический кпд.
- •3.Термодинамические процессы:изотермический,изобарный,изохорный.
- •4.Термодинамические процесы:адиобатный политропный.
- •9.Требование к карбюратору.Простейший карбюратор.Характеристика простейшего карбюратора.
- •10)Характеристика идеального карбюратора. Вспомогательные устройства карбюратора.
- •11.Классификация камер сгораний и их сравнительная оценка.
- •12.Способы смесеобразования в дизельных двигателях.
- •14.Регулировочные характеристики двигателя.
- •15.Назначение кшм, типы и схемы кшм.
- •16.Угловая скорость, перемещение, ускорение кривошипа.
- •17.Перемещение поршня и его зависимость от угла поворота коленчатого вала.
- •18.Скорость поршня и её зависимость от угла поворота коленчатого вала.
- •13.Скоростная характеристика двигателя.
- •19.Ускорение поршня и его зависимость от угла поворота коленчатого вала.
- •20.Силы и моменты, действующие в кшм.
- •21.Уровновешивание одноцилиндрового двигателя.
- •22.Уровновешивание четырехцилиндрового рядного двигателя.
- •23.Требование к кшм, конструкция кшм.
- •24.Требование к грм, конструкция грм.
- •25.Фазы газораспределения.
- •26.Конструкция системы смазки.
- •27.Конструкция системы охлаждения.
- •28.Роторно-поршневые двигатели.
- •29.Газотурбинные двигатели.
- •30.Эксплуатациооные свойства автомобиля
- •31.Сила сопротивления воздуха.
- •32.Сила сопротивления дороги.
- •34.Силовой баланс и его график. Задачи решаемые при помощи силового баланса.
- •35.Мощностной баланс. График мощностного баланса.
- •36.Задачи, решаемые при помощи мощностного баланса.
- •37.Динамический фактор. Условие возможности движения автомобиля, выраженное через динамический фактор.
- •38.Динамическая характеристика. Задачи, решаемые при помощи динамической характеристики.
- •39.Динамический паспорт и его использование для решения уравнения движения автомобиля.
- •40.Разгон автомобиля. График ускорения. Задачи решаемые при помощи графика ускорения.
- •41.Безапосность движения. Тормозной момент и максимальная тормозная сила.
- •46.Показатели топливной экономичности.
- •47.Топливно –экономическая характеристика.Задачи.
- •56.Опорные и тягово-сцепные показатели проходимости.
- •57.Показатели плавности хода автомобиля.
- •58.Влияние колебаний на человека.
- •59.Способы повышения проходимости автомобиля.
- •60.Факторы влияющие на плавность хода автомобиля.
- •61.Типы трансмиссий и их сравнительная оценка.
- •62.Классификация сцепления и требования к ним.
- •63.Конструкция сцепления с периферийными пружинами.
- •64.Электромагнитное сцепление.
- •65.Классификация ступенчатых коробок передач и требование к ним.
- •66.Конструкция четырехступенчатых коробок передач.
- •67.Конструкция пятиступенчатых коробок передач.
- •68.Классификация раздаточных коробок передач. Требование к ним.
- •69.Классификация карданных передач и требование к ним.
- •70.Конструкция карданных передач с шарнирами равных угловых скоростей.
- •71.Главная передачи. Назначение и классификация. Их сравнительная оценка.
- •72.Назначение и классификация дифференциала.
- •73.Привод к ведущим колесам автомобиля. Назначение и классификация полуосей.
- •74.Классификация подвесок и требование к ним.
- •75.Конструкция зависимых подвесок.
- •76.Конструкция независимых подвесок.
- •77.Назначение и классификация амортизаторов.
- •78.Пневматические и гидропневматические подвески.
- •79.Назначение и классификация автомобильных шин.
- •80.Назначение и классификация кузовов легковых автомобилей, автобусов, кабин и кузовов грузовых автомобилей.
- •81.Классификация рулевых механизмов. Требование к ним.
- •82.Конструкци рулевых механизмов.
- •83.Конструкция рулевых приводов.
- •84.Компоновки гидроусилителей руля.
- •85.Барабанно-колодочные тормозные механизмы. Силы действующие в них.
- •86.Дисковые тормозные механизмы.
- •87.Двухконтурные тормозные приводы. Их типы.
- •88.Пневматический тормозной привод.
- •89.Тормозные системы автопоездов.
- •90.Конструктивные и эксплуатационные факторы влияющие на топливную экономичность двигателя.
- •91.Сравнительная характеристика топливной экономичности одиночного автомобиля и автопоезда.
- •92.Центробежное сцепление.
- •93.Система регулирования давления воздуха в шинах.
- •94.Распределение тормозной силы между мостами автомобиля.
- •95.Силы тяги на ведущих колесах автомобиля. Кпд
- •96.Тяговая характеристика автомобиля.
93.Система регулирования давления воздуха в шинах.
На колесных ТС, предназначенных для эксплуатации на дорогах с твердым покрытием, грунтовых дорогах различного состояния, применяют систему регулирования давления воздуха в шинах. При движении по дорогам с ровным твердым покрытием целесообразно высокое давление воздуха (0,35…0,4 МПа и более). В этом случае имеют место меньшее сопротивление качению колес и минимальный расход топлива. При движении по мягкому деформированному грунту для уменьшения давления на грунт необходимо низкое давление воздуха в шинах (0,05…0,08 МПа).
Кран управления размещен в кабине и бывает двух типов: клапанный и золотниковый. На рисунке показана конструкция золотникового крана управления, выполненная в комплекте с клапаном-ограничителем 1. Кран управления соединяется с ресивером, в котором имеется запас сжатого воздуха, с шинами через блок шинных кранов и с атмосферой. Золотник 4, соединенный тягой с рычагом управления, может перемещаться в осевом направлении; он имеет кольцевую проточку и уплотняется двумя сальниками 3. Золотник 4, может занимать три положения в зависимости от режима работы системы. В крайнем, левом положении проточка находится против левого сальника, и сжатый воздух поступает из ресивера в шины (накачка шин). В правом положении проточка золотника размещается против правого сальника, и сжатый воздух из шин выпускается в атмосферу. В среднем положении золотника все магистрали разобщены. Ход золотника из среднего положения в крайние ограничивается кольцом 5.
Клапан-ограничитель понижения давления позволяет поддерживать необходимое давление воздуха в ресивере для обеспечения достаточного запаса сжатого воздуха во время торможения. Шины можно накачивать, если давление в ресиверах более 0,45 …0,55 МПа.
По шинному манометру контролируется давление воздуха в шинах. Он снабжен шкалой с рекомендуемыми давлениями в шинах для основных типов дорог.
Блок шинных кранов имеет несколько вентилей по числу колес или осей ТС. Поскольку при всех открытых вентилях давление воздуха во всех шинах одинаковое, можно одновременно осуществлять их накачку или выпуск из всех шин воздуха в атмосферу. Кроме того, модно изменять давление воздуха в шинах отдельно для каждого колеса или оси.
Система подвода воздуха к вращающейся шине включает в себя резиновые сальники 5, расположенные между неподвижными деталями балок мостов и вращающимися ступицами колес. За счет повышенного давления воздуха, поступающего в камеру сальника из ресивера, кромки сальника прижимаются к. цилиндрической поверхности вращающейся детали, этим обеспечивают необходимую герметизацию соединения.
Запорные краны 2 колес размещаются в дисках или ступицах колес. Они предназначены для отключения шин от системы в случае их повреждения или при длительных стоянках для предотвращения утечки воздуха из них. При эксплуатации ТС запорные краны колес открыты и обеспечивают сообщение шин через блок шинных кранов с краном управления
94.Распределение тормозной силы между мостами автомобиля.
Характер распределения тормозных сил между мостами автомобиля оценивают по коэффициенту распределения тормозных сил:
Показана расчетная зависимость оптимального коэффициента распределения тормозных сил от коэффициента сцепления шины. Из графика следует, что у автомобилей, имеющих постоянное соотношение тормозных сил, полное использование сцепного веса автомобиля при торможении возможно только при определенном расчетном коэффициенте сцепления.
Тормозные свойства автомобилей в значительной степени определяют безопасность движения на дорогах. Поэтому большое внимание уделяется эффективности и надежности тормозных систем.
Эффективность рабочей и запасной тормозных систем оценивают по длине тормозного пути и установившемуся замедлению, а стояночной и вспомогательной — по суммарной тормозной силе, развиваемой этими системами.
В соответствии с действующими стандартами различают три типа испытаний по определению эффективности рабочей тормозной системы: О, I и II. Испытания типа 0 предназначены для оценки эффективности рабочей тормозной системы при холодных тормозных механизмах, испытания типа I — при нагретых тормозах за счет предварительных торможений тормозными механизмами, испытания типа II — при механизмах, нагретых в процессе торможения на затяжных спусках.