1.2.Шлюпковий пристрій.
На судні передбачені дві пластмасові моторні рятувальні шлюпки 3СШР2М на 55 чоловік кожна й три надувних спасальних плоти типу НСНТОМ місткістю по 10 чоловік кожний. Плоти зберігаються в контейнерах. Пліт обладнаний площадкою зі зйомним леєром, із забезпеченням можливості підводки й підвіски площадки при проведенні забортних робіт на висоті.
Спуск і підйом рятувальних шлюпок здійснюється за допомогою гравітаційних шлюпбалок з верхньою проводкою лопарей і электроручних шлюпкових лебідок типу ЛШ4Д з тяговим зусиллям 6300кг. Робоча шлюпка й пліт спускаються й піднімаються за допомогою вантажного крана.
1.3.Кермовий пристрій.
На судні застосоване одне обтічне, напівбалансирне кермо. Внутрішні поверхні керма мають антикорозійне покриття. Передбачено спускні пробки й обухо для підйому керма. Знімання пера керма забезпечується без демонтажу баллера. З'єднання баллера з пером керма копусне. Передбачено обмежники повороту керма по обидва борта в межах 36.5 градусів.
Для перекладки керма в румпельному відділенні встановлена електрогідравлічна кермова машина типу Р21 з номінальним крутним моментом І25 тим, з авторулевим. Час перекладки керма з 35 гр. одного борту на 30 гр іншого борту не перевищує 28 секунд на повному перехідному ході при роботі одного насоса. Передбачено електрогідравлічний аварійний привід керма, що забезпечить перекладку керма з 20 градусів одного борту на 20 градусів іншого борту при половинній швидкості повного переднього ходу за час не більше 60 сек.
1.4.Вантажний пристрій.
Для навантаження провізії, спуску й підйому шлюпки плоту, а також обслуговування машинного відділення через світлий люк на першій палубі рубання по правому борті встановлений один судновий вантажний кран типу КЭ 32-2 з номінальною вантажопідйомністю 3,2 т.с. з максимальним вильотом стріли -14м і мінімальним-4м.
Для вивантаження із трюмів залишків сипучих вантажів на судні встановлено 6 поворотних балок і 3 візка - піддона. Вантажопідйомність кожної поворотної балки становить 500 кг. Поворотні балки обслуговуються електричними лебідками типу ЛЭ 31-3 з номінальною вантажопідйомністю 500 кгс.
Для навантаження шкіперського майна в районі входу в шкіперську встановлена вантажна балка вантажопідйомністю 300 кг.
Для приводу балки встановлена лебідка типу ЛЭ 31-3 з номінальною вантажопідйомністю 500 кгс. Для підйому шлангів при прийманні палива по лівому або правому борті встановлені кат-балки з ручними лебідками г/п 320кг.
2 Суднова енергетична установка
Рис.2.1. Поперечній розріз двигуна MAN B&W 6S70MC
2.1.Головний двигун фірми MAN B&W 6S70MC.
Судновий дизель фірми “ Бурмейстер і Вайн" ( B&W Diesel ), марки MAN B&W 6S70MC, двохтактний простої дії, реверсивний, крейцкопфний з газотурбінним наддувом (з постійним тиском газів перед турбіною) із вбудованим наполегливим підшипником, розташування циліндрів рядне, вертикальне.
Діаметр циліндра - 700 мм; хід поршня – 2674 мм; система продування -прямоточно-клапанна.
Ефективна потужність дизеля: Ne = 10136 кВт
Номінальна частота обертання: зн = 79 мін-1
Ефективна питома витрата палива на номінальному режимі
gе =0,161 г/кВт ч
Габаритні розміри дизеля:
Довжина (по фундаментальній рамі), мм 5119
Ширина (по фундаментальній рамі), мм 3873
Висота, мм 9117
Маса, т 186
Охолоджуюча рідина - прісна вода (по замкнутій системі). Температура прісної води на виході з дизеля на сталому режимі роботи 80...82°С. Перепад температур на вході і виході з дизеля – не більше 8...12°С.
Температура змащувального масла на вході в дизель 40...50°С, на виході з дизеля 50...60°С.
Середній тиск:
Індикаторне – 9,5кгс/см;
Ефективне – 8,55кгс/см;
Максимальний тиск згорання – 15,4 МПа;
Тиск продувального повітря – 0,32 МПа
Призначений ресурс до капітального ремонту - не менше 120000 ч. Термін служби дизеля - 25 років (не менше).
2.1.1.Кришка циліндру.
У її центральному отворі за допомогою чотирьох шпильок кріпиться випускний клапан. Крім того, у кришці є отвори під форсунки. Інші отвори призначені для пускового клапана, підвода пускового повітря, запобіжного клапана і індикаторного крана. У нижній частині кришки встановлюється рубашка охолоджування, що створює порожнину, в якій циркулює охолоджуюча вода. Інша порожнина охолоджування утворюється навколо сідла випускного клапана при його монтажі. Вода поступає з верхньої частини кожуха, що оточує верхню частину циліндрової втулки, через переливні патрубки в рубашку, що оточує кришку циліндра. Звідси вода прямує через отвори для охолоджування до порожнини, що оточує сідло випускного клапана, і далі через отвори і переливні патрубки до випускного клапана і випускного трубопроводу.
2.1.2.Поршень.
Поршень складається з двох основних частин :
1.Головка поршня
2.Спідниця поршня
Головка поршня кріпиться до верхньої частини штока поршня болтами. Спідниця, в свою чергу, кріпиться до головки поршня також болтами. У головці поршня є хромовані канавки для чотирьох поршневих кілець. Всі кільця мають косі зрізи : два - правих і два - лівих. У верхній частині головка поршня має вирізи для установки пристосувань з метою виїмки поршня з циліндрової втулки. Шток поршня має крізний отвір для труби підвода охолоджуючого масла, яка кріпиться до верхньої частини штока. Охолоджуюче масло поступає по трубі телескопії до крейцкопфу, проходить по свердленню в підставі штока поршня і по трубі в штоку - до головки поршня. Масло проходить через декілька свердлень в опорній частині головки поршня в порожнину навколо труби охолоджуючого масла в штоку поршня. З свердлення в п'яті поршневого штока масло прямує через крейцкопф до випускного отвору і труби з вирізом усередині картера двигуна, а також до пристрою для контролю потоку масла. П'ята штока поршня встановлюється на плоский майданчик, вирізаний в крейцкопфі, і центрується в крейцкопфі за допомогою трубки. З метою уніфікації конструкції двигуна при виборі різних величин його потужності специфікації використовуються прокладки між штоком поршня і крейцкопфом.
2.1.3.Сальник штока поршня.
У отворі під шток поршня на днищі ресівера продувального повітря встановлюється сальник, який служить для запобігання попаданню змащувального масла з ресівера продувального повітря в картер двигуна. Крім того, сальник перешкоджає просочуванню наддувочного повітря (з ресівера) в картер двигуна. Блок сальника кріпиться своїм фланцем болтами до нижньої частини ресівера, що має подвійне дно. Під час ревізії поршня сальник знімається разом із штоком поршня, проте при ревізії його можна також демонтувати безпосередньо в картері, поршень при цьому не витягується з двигуна. Корпус сальника складається з двох частин, які з'єднуються між собою болтами. У корпусі є сім кільцевих проточених канавок, з яких три верхні служать для установки кілець, ущільнювачів, що оберігають картер від попадання наддувочного повітря. Саме верхнє кільце виконує подвійну функцію – ущільнюючого і мастилоз’ємного кільця, і виготовлено з косою кромкою, що перешкоджає проникненню шламу з ресівера на інші кільця ущільнювачів сальника. У чотирьох нижніх канавках встановлюються мастило'ємні кільця що знімають масло з штока поршня. З трьох нижніх канавок зняте масло повертається в картер через отвори в корпусі сальника. Через отвори в корпусі і трубі канавка верхнього мастилоз'ємного кільця сполучається з трубкою для контролю масла, встановленою із зовнішньої сторони двигуна. Ця трубка служить засобом для перевірки правильного функціонування ущільнювачів і мастилоз'ємних кілець : протічки повітря свідчать про несправність кілець, ущільнювачів, якщо ж виявляються протічки масла - несправні і мастилоз'ємні кільця. У самій верхній канавці встановлене мастилоз'ємне кільце з чотирьох секцій, нижче за нього - кільце ущільнювача, з восьми секцій. Взаємне відносне переміщення кілець обмежується за допомогою циліндрових штифтів. У кожній з двох канавок, розташованих нижче, встановлено ущільнювач чотирьохсекційне кільце, нижче - ущільнювач восьмисекційне кільце. Кільця ущільнювачів, зафіксовані від відносного переміщення циліндровими штифтами. Кожна з чотирьох пролягаючих нижче канавок містить трьохсекційне основне кільце. Кожна з секцій має дві проточені канавки, в які впресовані пластини, що знімають масло з штока поршня. Всі сегменти ущільнювачів і мастилоз'ємних кілець стискаються навколо штока поршня дією спіральної пружини, встановленої в зовнішній канавці. Зазори між кінцями кільцевих сегментів вибрані так, щоб забезпечити щільне прилягання кілець у разі зносу штока поршня.
2.1.4.Блок циліндрів.
Секція циліндрів двигуна складається з декількох блоків циліндрів, які кріпляться до коробки картера і фундаментної рами крізними анкерними зв'язками. Блоки з'єднуються між собою по вертикальних площинах. У двох центральних отворах, одне - вгорі, а інше - нижче в центрі блоку, встановлюється втулка циліндра. Верхня частина циліндрового блоку утворює порожнину охолоджуючої води навколо центральної частини циліндрової втулки, а нижня частина - порожнина наддувочного повітря. У центральному отворі на днищі блоку встановлюється сальник штока поршня. Днище виконане подвійним, а в проміжку циркулює охолоджуюча вода. З боку вихлопу на блоці циліндрів є круглі вікна, що сполучають повітряну порожнину навколо циліндрової втулки з подовжнім ресівером наддувочного повітря двигуна. Крім того, тут же розташовані трубопроводи для підведення змащувального і охолоджуючого мастила і охолоджуючої води. У блоці циліндрів є люки для огляду і очищення порожнин охолоджуючої води і наддувочного повітря. На блоці циліндрів встановлені шпильки для кріплення кришки циліндра. Шпильки оснащені кільцями ущільнювачів, що перешкоджають утворенню корозії на різьбленні.
2.1.5.Втулка цилідру.
Частина втулки циліндру, розташована вище за блок, охолоджується за допомогою охолоджуючої рубашки і свердлень для води. Охолоджуюча вода проходить по каналах з блоку в нижню частину охолоджуючої рубашки. Остання виконана герметичною за допомогою гумових кілець, розташованих в оброблених канавках втулки циліндра. Далі вода проходить через декілька охолоджуючих трубок у втулці циліндра у верхню частину охолоджуючої рубашки, і звідси, через переливні патрубки, -в нижню частину кришки циліндра. Втулка циліндра притискається до блоку кришкою циліндра і центрується в середній перегородці усередині блоку, чим забезпечується вільне розширення по напряму вниз в процесі прогрівання двигуна. Ущільнення від витоків охолоджуючої води і наддувочного повітря забезпечується за допомогою чотирьох гумовосиліконових кілець, розташованих у канавках втулки циліндра: два - для охолоджуючої води і два - для наддувочного повітря. На тій частині втулки циліндра, яка розташована в самій верхній частині порожнини наддувочного повітря, є декілька продувальних вікон, які відкриваються поршнем в той момент, коли він займає своє нижнє положення. Продувальні вікна виконані під кутом щодо осі циліндрової втулки, за рахунок чого продувальному повітрю в циліндрі додається обертальний рух. На вільній частині втулки циліндра між порожнинами охолоджуючої води і продувального повітря розташовано декілька отворів з неповоротними клапанами для подачі змащувального мастила у втулку циліндра. На робочій поверхні циліндра свердлення з'єднуються із зигзагоподібними змащувальними канавками для забезпечення рівномірного розподілу мастила по дзеркалу циліндра.
2.1.6.Лубрикатори циліндру.
На кожному блоці циліндра встановлюється лубрікатор з подачею мастила залежно від навантаження двигуна, що складається з. масляних насосів, кількість яких залежить від числа змащувальних канавок на втулці циліндра. Лубрікатори сполучені між собою валиками і муфтами, які жорстко з'єднуються для передачі обертання. Лубрікатори приводяться за допомогою ланцюгової передачі від проміжної зірочки на розподільному валу. Подача циліндрового мастила лубрікаторами збільшується при раптовій зміні навантаження, що знижує швидкість зносу втулки. Що стосується самих циліндрових лубрікаторів, то відомості по їх пристрою висловлюються в окремій інструкції заводу-виготівника.
2.1.7.Крейцкопф та шатун.
Крейцкопф складається з центральної частини і шийок на кожному кінці, на шийках встановлюються плаваючі повзуни. Центральна частина крейцкопфа є цапфою, поміщеною в підшипнику крейцкопфа. На кришці підшипника крейцкопфа є прямокутний виріз для установки штока поршня, сполученого з крейцкопфом. На крейцкопфному підшипнику є вкладиші, покриті шаром білого металу (бабіту). П'ята штока поршня встановлюється на крейцкопфі і центрується в ньому за допомогою направляючого кільця. На двигунах з різною потужністю специфікації між штоком поршня і крейцкопфом встановлюються прокладки відповідної товщини. Шток поршня кріпиться до крейцкопфу чотирма болтами. На кронштейн, встановлений між направляючим повзуном і крейцкопфним підшипником, спирається труба телескопії, по якій змащувальне і охолоджуюче мастило поступає до крейцкопфу, мотильової шийки і поршня. Труба для зливу охолоджуючого мастила з поршня встановлюється з протилежної сторони крейцкопфа. Ця труба переміщається усередині труби з вирізом, встановленої в картері двигуна, і з останньої мастило зливається через пристрої для контролю потоку і температури мастила на кожному циліндрі в стічну цистерну подвійного дна. Крейцкопф має свердлення для розподілу мастила, що поступає по трубі телескопії, частина - на охолоджування поршня, частина - на мастило крейцкопфного підшипника і направляючих черевиків, а також через свердлення в шатуні - на мастило мотильового підшипника. Центральний отвір і обидві поверхні ковзання черевиків крейцкопфа покриті шаром бабіту. У нижній частині центрального отвору є стопорний болт. Крейцкопф центрується в картері двигуна за допомогою черевиків і його переміщення обмежується накладками, закріпленими на черевиках. Крейцкопфний підшипник збирається за допомогою чотирьох болтів з гайками. Гайки затягуються за допомогою гідравлічного інструменту. Мотильовий підшипник забезпечений вкладишами, покритими бабітовим шаром, і збирається таким же самим чином, як і крейцкопфний. Положення вкладишів крейцкопфного і мотильового підшипників фіксується за допомогою гвинтів, що встановлюються в корпусах підшипників.
2.1.8.Колінчастий вал.
Виконаний напівзіставним, тобто його деталі з'єднуються за допомогою гарячої посадки. Змащувальне мастило до рамових підшипників поступає з головної магістралі змащувального мастила, яка розгалужується до кожного окремого підшипника, тоді як мотильові підшипники змащуються від крейцкопфів через свердлення в шатунах. На кормовому кінці колінчастого валу встановлюється маховик. Крім того, на колінчастому валу є наполегливий гребінь, на якому встановлена також приводна зірочка розподільного валу.
2.1.9.Демпфер подовжних коливань.
Діючи протидії сильним осьовим коливанням і, як наслідок, небажаним зусиллям і вібраціям, двигун може бути укомплектований демпфером осьових коливань на носовому кінці колінчастого валу. Тут же при необхідності встановлюється ланцюговий привід компенсатора моменту 2-го порядку. Демпфер складається з "поршня" і корпусу з кільцевими проточками, розташованого в передній частині носового рамового підшипника. "Поршень" є гребенем, виконаним як одне ціле з передньою рамовою шийкою, а корпус вмонтовується на опорі рамового підшипника. Змащувальне мастило подається до обох сторін "поршня" від основної системи мастила, а дія демпфування забезпечується за рахунок осьового руху "поршня" в заповненій мастилом камері.
2.1.10.Наполегливий підшипник.
Служить для передачі осьового упору гребного гвинта через проміжний і гребний вали на корпус судна. Наполегливий підшипник встановлюється в кормовій частині фундаментної рами двигуна.
На колінчастому валу є наполегливий гребінь, який передає зусилля упору декільком сегментам, розташованим по обох сторонах наполегливого гребеня. Обойми сегментів спираються на поверхні корпусу наполегливого підшипника і утримуються в заданому положенні за допомогою двох затискних скоб. На сторонах сегментів, що контактують з наполегливим гребенем і піддаються зносу, нанесений шар бабіту. Наполегливий підшипник одержує мастило від загальної системи мастила двигуна і забезпечений пристроями для контролю і сигналізації, які реагують на підвищення температури мастила в підшипнику або зниження його тиску.
2.1.11.Валоповоротний пристрій.
Встановлений на фундаментній рамі двигуна і приводиться через вбудований редуктор від електродвигуна з дисковим гальмом. Через черв'ячну передачу і планетарний редуктор двигун передає обертання горизонтальному валу із зубчатою шестернею, яка може пересуватися в осьовому напрямі від ручного маховичка, вступаючи в зачеплення з маховиком. Валоповоротний пристрій забезпечений системою блокування, що складається з важеля, який слід підняти і зафіксувати в його верхньому положенні перед введенням в зачеплення шестерні валоповоротного пристрою з маховиком. Відразу ж після підняття важеля спрацьовує клапан системи пускового повітря двигуна, запобігаючи тим самим подачі пускового повітря на двигун протягом всього часу зачеплення валоповоротного пристрою з маховиком. Коли важіль займає своє колишнє положення, він перешкоджає введенню шестерні валоповоротного пристрою в зачеплення з маховиком двигуна. При будь-якому демонтажі вузлів руху валоповоротний пристрій слід ввести в зачеплення з маховиком, щоб виключити провертання валу двигуна, яке може привести до пошкоджень або травмування обслуговуючого персоналу. Під час випробування пускових клапанів під тиском валоповоротний пристрій не повинен бути в зачепленні, оскільки можливі протічки в пускових клапанах можуть викликати провертання двигуна.
2.1.12.Механічний привід.
Ланцюговий привід. Розподільний вал з кулачними шайбами для приводу паливних насосів, випускних клапанів і індикатора одержує обертання від колінчастого валу за допомогою ланцюгового приводу на кормовому кінці.
Ланцюговий привід складається з двох однакових роликових ланцюгів і зірочок, встановлених на колінчастому і розподільному валах. Натягнення ланцюгів забезпечується за допомогою натягача, розташованого в приводному відсіку між коленвалом і проміжною зірочкою. Від зірочки на розподільному валу через малий ланцюг обертання передається на циліндрові лубрікатори. Розподільник повітря пускової системи приводиться безпосередньо від розподільника, валу. Довгі вільні гілки ланцюгів підтримуються гумовими направляючими. Змащувальне мастило подається на них по розбризкуючих трубках, встановлених на направляючих і зірочках.
Натягач складається із зірочки, встановленої на вильчатому важелі в приводному відсіку. Вильчатий важіль може повертатися на осі і має підшипник для зірочки. Вага натягача сам по собі забезпечує точне зусилля натягнення ланцюгів. Для стабілізації роботи приводу на натягачі є гідравлічний демпфер. Ступінь зносу ланцюгів контролюється за допомогою стрілки на натягачі, і її положення на шкалі можна бачити зовні двигуна. Перш ніж перевірити знос ланцюга, слід провернути двигун в таке положення, щоб ланцюг вільно звисав на тій стороні, де встановлений натягач, а противаги, якщо вони є, висіли вертикально вниз, не навантажуючи тим самим ланцюги.
2.1.13.Розподільний вал.
Складається з декількох секцій. Секції з'єднуються між собою за допомогою фланцевих муфт, а вони в свою чергу скріпляються прижимними болтами і гайками. Окрім фланців, секції розподільного валу мають кулачні шайби для кожного циліндра: одна - для приводу паливного насоса, одна - для випускного клапана і одна - для приводу індикатора. Остання складається з двох частин, які з'єднуються між собою . за допомогою прижимних болтів. Розподільний вал лежить на підвісних підшипниках, які встановлені в корпусах штовхачів між шайбами паливного насоса і випускного клапана. Підшипники мають вкладиші, а кріпильні гайки і болти пристосовані для використання гідравлічного затягування.
Сполучні фланці, випускні і паливні шайби насаджуються на вал способом гарячої посадки. Демонтаж фланців виконується шляхом подачі змащувального мастила під тиском в простір між валом і фланцем, див. інструкцію по обслуговуванню. Цей же спосіб використовується і для провертання паливної шайби в цілях регулювання випередження подачі палива насосом, а також при регулюванні положення розподільного валу у разі зносу або подовження ланцюгів. Обертання розподільного валу завжди відповідає обертанню колінчастого валу. Після стендових випробувань двигуна деталі розподільного валу і секції блоку циліндрів маркіруються кернами по штіхмасам, відповідно до цього разом з двигуном поставляється необхідний вимірювальний інструмент, що дає можливість перевірки установки фаз або підрегулювання, якщо вузли демонтувалися. На кожному штіхмасі указується тип і номер двигуна, місця вимірів і відстань в міліметрах між точками вимірів. Крім того, довжина штіхмасів указується у відповідному розділі інструкції з обслуговування для даного двигуна.
2.1.14.Індикаторний привід і кран.
Кожен циліндр двигуна обладнаний кулачком приводу індикатора. Привід індикатора вмонтовується над кулачком, а на кришці циліндра встановлений індикаторний кран, який через свердлення сполучається з камерою згорання цього циліндра. Привід індикатора складається з підпружиненого стрижня, який під дією індикаторного кулачка здатний переміщатися вгору і вниз, і це переміщення відповідає руху поршня в циліндрі двигуна. Рух передається через ролик в нижній частині стрижня. У своїй верхній частині стрижень має отвір для закріплення індикаторного троса, що сполучається з індикатором після його установки на індикаторний кран. У ходовому режимі двигуна підпружинений стрижень слід підняти, тим самим від'єднуючи його від індикаторного кулачка, рукоятка стрижня встановлюється при цьому на свій упор. Коли знімаються діаграми, рукоятка повертається на 90 град., унаслідок чого стрижень починає переміщатися в пазу, яким запобігає його провертання при русі вгору і вниз.
2.1.15.Компенсатори моменту 2-го порядку.
У двигунах з числом циліндрів 4, 5 і 6 існують зовнішні моменти 2 -го порядку, які можуть викликати небажані вібрації корпусу і надбудов. У зв'язку з цим двигуни з таким числом циліндрів, як правило, обладнуються противагами, вбудованими в привід головного ланцюга (утворюючи компенсатор моменту типу 1), який у багатьох випадках забезпечує задовільний рівень вібрації корпусу. Якщо тільки одного кормового компенсатора недостатньо, на носовому кінці може бути встановлена інша пара противаг, що приводиться від колінвалу, утворюючи тим самим такий же компенсатор моменту 2-го порядку. У ланцюговий привід на носі вбудовуються гідравлічний демпфер і натягач.
2.2.Загальні відомості про механічну установку й про застосовувані палива й масла.
Легке дизельне для роботи допоміжних дизель-генераторів і аварійного дизель-генератора ; для роботи головного двигуна при пуску, маневрах, ході у вузькостях і перед зупинкою , для охолодження форсунок головного двигуна ,а також для допоміжного парового котла.
Важке паливо для роботи на основних режимах головного двигуна й допоміжного котла.
Характеристики палива:
-легке паливо - дизельне з в'язкістю не більше 40 сек. по Редвуду при 100 град. F зі змістом сірки не більше 0,2% і температурою спалаху в закритому тиглі не нижче 61С.
-важке паливо з в'язкістю не більше 1500 сек. по Редвуду при 100 град F зі змістом сірки не більше 3,0% і температурою спалаху в закритому тиглі не нижче 61С.
Для машинної установки рекомендується застосовувати сорти масел: по головному двигуну відповідно до МРТУ5.452-3978-67; по дизель-генератору МРТУ5.