4. Сравнение структур построения комплекса.

Рассмотрим наиболее используемые принципы построения – федеративная структура и интегрированная – модульная авионика.

В первом случае – комплекс, использующий федеративную структуру, где каждая целевая подсистема строится как закрытый комплекс с собственными встроенными вычислительными средствами и автономным программным обеспечением. Что позволяет изолировать приложения друг от друга, как следствие, изоляция сбоев (т.е. сбой одного не может вызвать сбой в другом). Основными минусами данной структуры – избыточность с точки зрения массогабаритных характеристик, высокая стоимость тех. обслуживания и ремонта, неустойчивость к проблеме устаревания (множество процессоров с различной архитектурой и множество различных одноплатных компьютеров на их основе, которые могут снять с производства, вследствие чего весь комплекс придется переделывать).

Во втором случае – комплекс, строящийся на принципе интегрированной модульной авионики. Здесь вычислительная средство комплекса – единая информационно – вычислительная среда, решающая весь комплекс целевых задач КБО ЛА и в которой логическая граница между целевыми задачами не отражается в структуре информационно-вычислительной среды, разделяя и используя общие ресурсы. За счёт модульной гибкой модульной структуры , а также единой вычислительной среды, допускается расширение функций и изменение характеристик в зависимости от усложнения задач, реконфигурацию системы на программном и аппаратном уровне, что отвечает современным условиям построения КБО для ЛА ГА в области МА.

5. Выбор построения системы.

В боевой авиации на данный момент используются в основном КБО на основе федеративной архитектуры это обусловлено несколькими причинами. В момент разработки данных КБО не представлялась возможности другого построения системы в связи с рядом технических причин. На данный момент в современных комплексах боевых самолётов используется интегрированный принцип построения в подсистемах (к примеру, раньше у каждой подсистемы были свои отдельные вычислительные машины, сейчас же в самолёте стоит отдельная БЦВМ, обеспечивающая решение задач всего комплекса, так же у некоторых оконченных устройств ЛА есть свои вычислительные возможности). Применение, такой архитектуры, в боевых КБО, обусловлено требованием высокой надежности комплекса при боевых действиях. Это требование решается в федеративной архитектуре построения, где присутствует глубокое резервирование подсистем, каждая подсистема не зависима друг от друга (то есть отказ одной подсистемы не приведет к отказу другой), что повышает отказоустойчивость комплекса при высоких нагрузках.

В малой авиации главное это массогабаритные характеристики, а так же оптимальный выбор системы в соотношении цена – качество, в связи с тем что дорогие комплексы (к примеру как на боевых самолётов) ставить на ЛА МА не выгодно и дорого. Пилотажно-навигационная система для судов малой гражданской авиации при конкурентной (цена не должна быть значительно выше цены западных аналогов) цене и своей технологичности, на основе современных тенденциях развития авионики, должна обеспечивать высокую точность, надежность и отказоустойчивость, так как главная цель это обеспечение безопасности экипажа ЛА. Этим условиям отвечает построение КБО на основе интегрированной модульной архитектуры, которая позволяет организовать взаимосвязь и поступлений данных всех подсистем комплекса в одну систему, что даёт возможность построить легкий и небольшой комплекс, обладающий высокими точностными и надежностными характеристиками. Плюсами такой архитектуры являются возможность наращивания мощностей по желанию заказчика, соблюдение современных тенденций развития разработок бортового оборудования, уменьшения размеров и весов системы без потери производительности. Повышение надёжности комплекса на данном принципе возможно с помощью дублирования самой системы и созданием резервных контуров с основными системами летательного аппарата, нужных для посадки самолёта.