Сцепные приборы
Вагоны запроектированы с расчетом работы в составе поезда по системе многих единиц. Поэтому эти вагоны оборудованы сцепными приборами.
Назначение
для соединения трамвайных вагонов в поезд, передачи тягового усилия от моторного к прицепному вагону, смягчения взаимных толчков, а также для буксирования неисправных вагонов.
Автоматический сцепной прибор
На подплощадной балке №1 сцепного прибора установлен кронштейн №11 крепления сцепного прибора, в который входит хомут с резиновым амортизатором №9 и закрепляется в кронштейне валиком с гайкой №10. Стержень сцепного прибора №6 соединен с хомутом, в котором находится резиновый амортизатор, воспринимающий ударные нагрузки. Подбуферная скоба №8 подвешена на подплощадной балке.
Для фиксации положения сцепного прибора предусмотрена вилка №2, куда вставляется штырь с цепочкой №7. Механизм автоматического сцепления помещен в головке №5. Расцепление поезда производится вручную поворотом рукоятки рычага №4 с осью №3. Кроме сцепного прибора, на лобовых балках установлены вилки, служащие для буксирования вагона с помощью специальной сцепки. Из-за неустойчивой работы сцепного прибора на вагонах устанавливается прибор типа «Рукопожатие».
Сцепной прибор «Рукопожатие»
Сцепной прибор состоит из стержня №1 квадратного сечения, головки №7 типа «Рукопожатие» и пружинящей части. Головку крепят к стержню заклепками, она имеет ручку, позволяющую перемещать сцепной прибор из круглой упорной гайки №9, закрепленной на хвостовике прибора, двух резиновых амортизаторов №11, двух фланцев №8, стального хомута №10 со стягивающими гайками и проушиной для крепления к раме кузова. Сцепной прибор опирается на поддерживающую скобу и может быть зафиксирован в среднем положении.
Песочница (шиберная)
(с электромагнитным приводом)
Находится:
с правой стороны в салоне под первым сидением песочница расположена в отдельной тумбе, служащей одновременно и основанием пассажирского сидения. Для осмотра песочницы пассажирское сидение может откидываться.
Назначение:
для хранения и подачи песка на рельсы с целью повышения сцепления колес с рельсами и предотвращения буксования и юза.
Песочница шиберного типа состоит:
бункер для хранения песка;
кожух;
чашки;
шибер;
п
атрубок.
Бункер №1 помещен в кожух №2; его устанавливают под первым сидением с правой стороны в салоне кузова. Горловина бункера закрыта шибером №4, который представляет собой сектор, сваренный из листовой стали. К боковинам сектора приварена ось с приводным рычагом. Ось вращается в чашках №3, прикрепленных кронштейнами к полу. Под отверстием горловины бункера к полу болтами прикреплен патрубок №5. На выходной конец патрубка надет рукав из прорезиненной ткани, конец рукава через специальный направляющий патрубок пропущен к ведущим парам вагона.
В кабине водителя имеется педаль, управляющая шибером песочницы. Когда водитель нажимает ногой на педаль «Песочница», то включается электромагнитный привод, который приводит в движение шибер песочницы, и песок сыплется под колеса трамвая на головки рельса. В кожухе песочницы установлен нагревательный элемент для подогрева песка зимой.
Электрооборудование трамвая КТМ-5М3
Электрическое оборудование на вагонах служит для преобразования электрической энергии в механическую энергию движения поезда, для управления пуском, торможением и регулированием скорости тяговых электродвигателей. А так же обеспечения работы аппаратов, выполняющих вспомогательные функции на вагонах.
Системы непосредственного и косвенного управления
Системы управления
Непосредственная система управления.
Косвенная система управления:
а) групповая система управления с автоматическим включением;
б) электронная тиристорно-импульсная система управления.
Непосредственная система управления
При этой системе водитель вручную управляет аппаратом (контроллером), с помощью которого осуществляет включение или выключение тока в цепи тяговых двигателей. Непосредственная система отличается простотой, но имеет ряд существенных недостатков.
Во-первых, ток силовой цепи достаточно велик – это сотни ампер. Поэтому контакты контроллера должны иметь достаточные для прохождения такого тока размеры, дугогасительное устройство, а значит, весь аппарат должен иметь большие габариты и массу. Поэтому управление контроллером требует значительных усилий водителя.
Во-вторых, так как для работы трамвайных вагонов используется напряжение 550-600В, необходимо делать надежную изоляцию, чтобы водитель не попал под напряжение.
В-третьих, плавность разгона или торможения вагона зависит от квалификации водителя, т. е. при его ошибках могут появляться толчки, неприятно ощущаемые пассажирами и вредно отражающиеся на оборудовании вагона.
В связи с изложенным, непосредственная система управления применялась только на вагонах старых типов давно ушедших в прошлое.
Косвенная система управления