2. Методика установления группы (класса) дистанций пути в зависимости от количества условных единиц (баллов), отражающих особенности и сложности эксплуатационных условий.

Штатное расписание руководства дистанции пути — админист­ративно-управленческих работников (АУР) и инженерно-техничес­ких работников (ИТР) определяется группой (классом) дистанции.

Установлено 4группы (класса) дистанций пути (табл. 10.8) в зависимости от количества условных единиц (баллов) Z, отража­ющих особенности и сложности эксплуатационных условий.

Таблица 1 - Группы (классы) дистанций пути

Показатель	Группа (класс) дистанции пути
	I	II	III	IV
Количество условных единиц Z	более 760	600...760	450… 600	менее 450

Величина Z определяется выражением:

Z = a k l_прив +L_иссо /100+0,25/1000 *L_сиз + 15 n_гр + 25 n_пас

где:

а — коэффициент, учитывающий средневзвешенную грузонапряженность в целом по дистанции пути (при Т_срвз < 10 а = 0,75; при Т_срвз =10...25 а =1,3; при Т_срвз =25...40 а = 1,6; при Т_срвз = 40...50 а =1,8);

k = 1,1 для дистанций, оборудованных автоблокировкой или диспетчерской централизацией; в остальных случаях k = 1;

l_прив — приведенная длина дистанции пути, км;

L_иссо — протяжение искусственных сооружений (мостов, тоннелей, труб, пу­тепроводов, подпорных и укрепительных стен, противообвальных сооруже­ний), м; L_сиз — протяжение снегозаносимых мест, ограждаемых постоянны­ми заборами и снеговыми щитами, м;

n_гр, n _пас, n_сорт — число крупных стан­ций в пределах дистанции пути соответственно грузовых, пассажирских, сортировочных.

Билет 6

1. Промежуточные скрепления для деревянных шпал. Промежуточные скрепления для железобетонных шпал. Изобразить на схемах.

Рельсовые скрепления при деревянных шпалах

Скрепления при деревянных шпалах могут быть всех трех типов: нераздельные, раздельные и смешанные. Среди нераздельных различают костыльные и шурупные.

- Костыльное скрепление (рис. 1, а) применяют в основном при звеньевом пути. Главные преимущества такого скрепления – его простота, сравнительно небольшая масса. Оно удобно при сборке и разборке рельсошпальной решетки. Недостаток – невозможность плотной связи подкладок со шпалами, так как при работе под подвижной нагрузкой костыли наддергиваются, что способствует вибрации подкладок, ускоряющей износ шпал и снижающей сопротивляемость угону пути.

- Шурупное скрепление (рис. 1.12, б) применяется, главным образом, в Западной Европе. Оно лучше, чем костыльное скрепление, связывает рельс со шпалой. К его недостаткам относят неизбежную, хотя и меньшую, чем при костылях, вибрацию подкладок, малую сопротивляемость угону пути, а также большую трудоемкость при перешивках. Сопротивление шурупов выдергиванию в 1,5–2 раза больше, чем костылей, а отжатию – меньше примерно на 40–50%.

Описанные скрепления считаются жесткими. При их работе под подвижным составом неизбежно нарушается связь между соединяемыми деталями, что приводит к расстройству и повышенному износу элементов верхнего строения. Для восприятия высоких динамических нагрузок, которыми характеризуется работа пути в современных условиях, необходимо обеспечить упругую связь между рельсом, подкладкой и опорой с постоянным прижатием рельса к подкладке.

Раздельное скрепление при деревянных шпалах может быть с жесткими и пружинными клеммами. При шурупном скреплении с жесткими клеммами (рис. 5) марки К подкладка крепится к шпале четырьмя шурупами, а рельс к подкладке – двумя жесткими клеммами посредством болтов с пружинными шайбами. При пружинном раздельном скреплении и деревянных шпалах (рис. 6) подкладка прикрепляется к шпале четырьмя шурупами, а рельс к подкладке – двумя пружинными клеммами посредством болтов.

достоинства:

клеммы обеспечивают сильное прижатие рельсов к подкладке;

уменьшается вибрация подкладок;

появляется возможность заменять рельсы без снятия подкладок.

Недостатки:

многодетальность (например, скрепление типа К имеет 14 деталей);

большая металлоемкость (масса скреплений К-4 к рельсам Р50 составляет 46% массы рельсов);

большая трудоемкость при смене рельсов.

С мешанное скрепление при деревянных шпалах  (рис. 7),

Оно существенно снижает вибрацию подкладок, малодетально,

легче и дешевле раздельного. Основной недостаток – слабая

сопротивляемость угону пути.

Рельсовые скрепления при железобетонных шпалах

Скрепления при железобетонных шпалах почти все раздельного типа. На (рис. 8) показано раздельное скрепление КБ, в котором подкладка прикрепляется к железобетонной шпале двумя закладными болтами, а рельс к подкладке – двумя жесткими клеммами посредством болтов с шайбами. Наличие прокладки под подошвой рельса позволяет регулировать положение рельсов по высоте до 12–14 мм. с 1970 года вместо одновитковых начали применять двухвитковые шайбы.

Наряду с совершенствованием скрепления КБ испытывается болтовое подкладочное скрепление новой конструкции типа БП (рис. 9). Для лучшего восприятия горизонтальных сил края подкладок закруглены, высота реборд увеличена до 40 мм, что позволит регулировать положение рельса по уровню до 18 мм. Из четырех болтов оставлено только два. Пружинная клемма имеет большие плечо и гибкость. Амортизирующие резиновые прокладки устанавливают под металлическую подкладку и под подошву рельса. Концы прокладок в зоне выкружек сделаны толще на 3 мм.

Раздельное скрепление ЖБ (рис. 10) В этом скреплении нет подкладки, а рельс прикрепляется к шпале пружинными клеммами посредством двух закладных болтов. Плоская пружинная клемма совместно с упругой прокладкой хорошо воспринимает вертикальные перемещения рельсов, на прямых участках и в пологих кривых обеспечивается стабильность ширины колеи. Отсутствие подкладок позволяет экономить на 1 км до 30 тонн металла. Из-за отсутствия объединяющего элемента (подкладки) применять рельсовое скрепление ЖБ в крутых кривых (R < 600 м) нецелесообразно.

Бесподкладочное скрепление ЖБР (рис. 11) представляет собой усовершенствованное скрепление ЖБ. Оно позволяет выправлять положение рельсо

вых нитей по уровню без разборки путевой решетки, изменять высоту рельсов в пределах до 15—20 мм при помощи прокладок из полимерных материалов.