77 Обозначения на схемах электрических машин постоянного, переменного тока и электрических аппаратов (трансформаторов, реле и т.Д.)

78 Какие серии вагонов в метрополитене Харькова эксплуатируются?

Ха́рьковский метрополите́н (укр. Харківський метрополітен) — система линий метрополитена в Харькове. Четвёртый по длине линий и пятый по пассажиропотоку в СНГ (после Московского, Петербургского, Киевского). Второй по количеству станций и длине линий на Украине.

Метрополитен введён в эксплуатацию 23 августа 1975 года. Общая длина линий составляет 39,3 км. В настоящее время харьковское метро насчитывает 29 станций, которые располагаются на трёх линиях:

Холодногорско-Заводская (укр. Холодногірсько-Заводська) (ранее линия носила название «Свердловско-Заводская» (укр. Свердловсько-Заводська)); - Еж3

Салтовская линия (укр. Салтівська); - 81-717/714

Алексеевская линия (укр. Олексіївська). - Тису

В качестве подвижного состава используются как старые вагоны типов Еж3 и Ем508Т, так и более новые, моделей 81-717/714. Начиная с 1992 года Харьковский метрополитен перешёл на закупку вагонов моделей 81-718/719, отличающихся более высокими технико-экономическими показателями и комфортом. Два вагона модели Еж3 № 5714 и № 5743 были модернизированы — на них установлено оборудование по схеме модели 81-718/719, что позволяет использовать их в качестве резервных для составов этой модели.

Планируется закупка вагонов метро производства Крюковского Вагоностроительного завода.

Харьковский метрополитен обслуживается двумя электродепо.

Действующие депо Дата открытия Линии Пассажирский парк

ТЧ-1 «Московское» 30 июля 1975 ХЗЛ и АЛ Еж3, Ем-508Т, 81-717/714, 81-718/719

ТЧ-2 «Салтовское» 10 августа 1984 СЛ 81-717/714

79 Суть импульсного регулирования тэд постоянного тока

Суть импульсного регулирования ТЭД постоянного тока заключается в том, что частоту вращения двигателя регулируют не величиной постоянно подводимого напряжения, а длительностью питания двигателя номинальным напряжением. Одна из возможных схем импульсного управления приведена на рис. 2.7,а. Там же (рис. 2.7,б) показаны графики скорости при различных t.

В период, когда электронный ключ открыт, питающее напряжение полностью подается на двигатель, ток якоря увеличивается, двигатель развивает положительный момент и частота вращения возрастает; когда электронный ключ закрыт, ток под действием запаса электромагнитной энергии продолжает протекать в том же направлении но через обратный диод. При этом он уменьшается, момент двигателя уменьшается, угловая скорость вращения падает.

Рис. 2.7. Схема импульсного управления (а), графики скорости вращения (б) при разных τ. (τ2 > τ1)

80 Контакторно-резисторная система управления

Реостатно-контакторная система управления — комплекс электромеханического оборудования, предназначенного для регулирования тока в обмотках тяговых электродвигателей (ТЭД) э.п.с.

Существуют три метода управления коллекторным электродвигателем — изменение напряжения на якоре, изменение сопротивления цепи якоря, изменение потока возбуждения.

Имея несколько двигателей, можно регулировать напряжение на них, изменяя схему соединения.

последовательное соединение — все восемь двигателей последовательно, напряжение на каждом составляет 3000/8=375 В;

последовательно-параллельное (оно же сериесно-параллельное) — две параллельных цепи по четыре последовательно соединённых двигателя в каждой, на каждом двигателе 3000/4=750 В;

параллельное соединение (параллельным называется условно, ибо настоящее параллельное подключение двигателей на напряжение 1,5 кВ к сети на 3 кВ невозможно) — четыре цепи по два последовательно соединённых двигателя, на каждом двигателе 3000/2=1500 В.

Второй метод регулирования — изменение сопротивления якорной цепи — осуществляется вводом в цепь якоря балластных сопротивлений, объединённых в пусковой или, в случае, если на транспортном средстве имеется динамическое торможение, пуско-тормозной реостат. Реостат может быть выполнен как отдельными резисторами, которые переключаются с помощью контакторов, так и единым аппаратом. Ввиду того, что при реостатном пуске энергия рассеивается на реостате, этот вид пуска считается неэкономичным. Кроме того, нагрев резисторов может привести к их перегоранию. Поэтому длительная езда транспортного средства на реостатных позициях реостатного контроллера не допускается, и предусмотрен ещё и активный обдув сопротивлений.

Третий метод регулирования — ослабление потока возбуждения двигателя. Частота вращения двигателя постоянного тока равна ω = (U — IR)/CΦ, поэтому при уменьшении Ф частота растёт. Так как возбуждение двигателей чаще всего всего последовательное, то для ослабления потока параллельно обмотке возбуждения подключаются резисторы или иные шунтирующие устройства — часть тока проходит по ним в обход обмотки возбуждения, Ф снижается, противоЭДС якоря падает, якорный ток и частота вращения растут. Из-за ухудшения коммутации (повышения искрения) на коллекторе при работе на ослабленном возбуждении, особенно на переходных режимах, этот способ регулирования используется только тогда, когда диапазон других методов регулирования уже закончился — реостат выведен, а для перехода на следующее соединение слишком мала скорость либо соединение последнее. Процент тока, проходящего по обмотке возбуждения, называется коэффициентом возбуждения: если 36% тока проходит по обмотке, а 64% по шунтам, то это называется ослаблением возбуждения до 36%.