5 Расчет пропускной способности горловины станции

Одним из критериев оценки эффективности внедрения устройств автоматики на железнодорожных станциях является определение соответствия пропускной способности горловины станции заданным размерам движения при существующем оборудовании в условиях проектируемой централизации.

Пропускная способность станции определяется наибольшим числом поездов той или иной категории, которое может быть пропущено станцией за расчетный период с учетом наилучшего использования имеющихся технических средств и применения передовой технологии. Проверка пропускной способности может производиться аналитическим и графическим методами, а также с применением ПЭВМ.

При аналитическом способе, как наиболее простом, расчет пропускной способности осуществляется в несколько этапов.

1. На основе анализа схемы горловины станции и характера ее работы стрелки, с одинаковой степенью загрузки, объединяются в группы. Каждая такая группа образует расчетный элемент.

При внедрении электрической централизации наличие рельсовых цепей и маневровых светофоров, а также использование принципа посекционного размыкания маршрутов расширяет возможности одновременных передвижений в горловине станции. Поэтому при электрической централизации каждая секция маршрута рассматривается как самостоятельный расчетный элемент.

2. В соответствии с заданным объемом и характером работы станции, определяется время занятия каждого выделенного элемента различными передвижениями – приемом, отправлением и передачей поездов, подачей и уборкой сменяемых локомотивов, а также маневровыми передвижениями по формуле:

где tм - время на приготовление маршрута и подачу сигнала разрешающего передвижения (табл. 5);

tвс - время на восприятие сигнала машинистом (0,1 мин);

L - расчетное расстояние для рассматриваемого передвижения, м;

v - средняя скорость передвижений в пределах расчетного расстояния, км/ч.

Время на приготовление маршрута. Таблица 5

Способ управления стрелками	Поездные маршруты	Маневровые передвижения
Ручной	3 – 6	2 – 3
Механическая централизация	1 – 2	1
ЭЦ с раздельным управлением	0,3 – 0,6	0,3
ЭЦ с маршрутным управлением	0,2 – 0,3	0,2

Расстояние L определяется в зависимости от категории (поездной или маневровый) и вида (прием или отправление) маршрута.

При электрической централизации расстояние L определяется суммированием длин секций, входящих в маршрут, и длины поезда, причем начальной точкой отсчета в маршрутах приема является предупредительный сигнал, а в маршрутах отправления – выходной сигнал. Для маневровых маршрутов расстояние L слагается из длины маршрута (длин входящих секций) и длины маневрирующего состава.

Длина и средняя скорость поезда соответствующей категории и расстояние от предупредительного светофора до входного указываются в исходных данных к расчету разное, так как значение L для каждой секции будет определяться отдельно.

3. Зная время занятия элементов различными передвижениями и количество передвижений соответствующего вида, определяют загрузку каждого элемента как для ручного управления стрелками, так и для централизованного.

Загрузка любого элемента определяется выражением

где t1 ,t2 - время занятия элементов различными передвижениями;

n1, 2n - количество передвижений каждого рода за расчетный период (в качестве расчетного выбирается период наиболее интенсивной работы станции продолжительностью 4 – 6 ч).

Суммарные величины nt дают значение загрузки каждого из элементов за расчетный период.

4. Исходя из полученных в п.3 данных, определяют коэффициент загрузки каждого элемента за расчетный период T по формуле

Далее выявляется наиболее загруженный элемент, коэффициент загрузки которого сравнивается с нормативным (kн = 0,7 − 0,75 ). По результатам сравнения делаются соответствующие выводы с указанием мероприятий, которые могут привести к увеличению пропускной способности горловины станции.

Кроме того, следует сравнить время занятия горловины станции при приеме поезда ( ) с величиной минимального интервала следования поездов по перегону I min . Пропускная способность горловины может считаться достаточной, если t пр < Imin.

В расчетах для примерной станции (см. ПРИЛОЖЕНИЕ 3) примем следующие исходные данные:

− размеры движения (пар поездов в сутки):

грузовых – 30,

пассажирских – 25,

пригородных – 15,

маневровых – 10;

− длина поезда (м):

грузового – 850,

пассажирского – 300,

пригородного – 240,

маневрового – 100;

− средняя скорость движения (км/ч):

прием и отправление грузового – 35,

прием и отправление пассажирского – 35,

прием и отправление пригородного –40,

маневровые передвижения – 20;

− длина блок-участка между предвходным и входным светофором (м):

1000;

− коэффициент неравномерности 1,15;

− расчетный период 4 часа.